奇瑞21年上市長征終圓夢，63歲尹同躍有執念，也有隱憂

九年磨一劍，今朝試鋒芒。奇瑞汽車的上市之路，走了整整21年。

9月25日上午9點30分，港交所交易大廳響起一陣掌聲。奇瑞汽車董事長尹同躍一頭白發，與一眾高管共同敲響了上市銅鑼。股票代碼“9973.HK”的奇瑞汽車，以11.22%的漲幅開盤，市值一度突破2000億港元。

這一幕，尹同躍等了21年。從2004年首次啟動上市計劃，這位63歲的掌舵人經歷了六次失敗的嘗試，直到今天的第七次沖擊才終于圓夢。

奇瑞此次上市定價每股30.75港元，募資規模達91.4億港元，成為年內港股市場規模最大的車企IPO。截至發稿前，奇瑞汽車股價最高觸及34.98港元，成交量4755萬股，成交額16億港元。

七年七戰，資本市場的漫長征程

奇瑞汽車的上市之路堪稱中國汽車工業史上最為曲折的資本化征程。早在2004年，安徽省政府就首次推動奇瑞汽車股份制改造并啟動上市計劃。那時，中國汽車市場才剛剛起步，全年銷量不足500萬輛。

然而，這次嘗試因種種原因被迫擱淺。一名接近奇瑞的業內人士透露，“當時奇瑞面臨股權結構復雜導致利益協調困難，疊加早期資本市場運作經驗不足，讓上市之路屢屢碰壁”。

2007年，奇瑞再度沖刺IPO，但全球金融危機導致資本市場大門緊閉，二次上市再次失利。面對連續挫折，尹同躍曾用“竹子比喻”來表達他的心態：“奇瑞像竹子一樣，露在外面的樹葉也許會在環境惡劣時遭遇挫折，但是根卻一直在地下不停地生長”。

2015年，奇瑞第三次闖關IPO，希望借殼“海螺型材”將新能源板塊推向股市。無奈當年新能源車銷量不足兩萬輛，資本市場興趣寥寥，第三次嘗試仍以失敗告終。

2019年，奇瑞啟動混改，青島五道口注資196億元入場，國資持股比例首次降至40%以下。尹同躍再次看到上市曙光，但命運又開了一個玩笑：上市前的關鍵時刻，青島五道口自身資金鏈斷裂。

縱觀奇瑞的上市歷程，每一次嘗試都與中國汽車產業的關鍵節點相交織。從2004年的市場初創期，到2015年的新能源起步期，再到2025年的全球化爆發期，奇瑞的上市路幾乎是一部中國汽車產業的發展史。

為何此時上市？

在經歷了21年的波折后，奇瑞為何選擇此時上市？答案隱藏在公司的業績報表和行業大勢中。

2024年，奇瑞汽車營收2698.97億元，同比增長65.4%；凈利潤達到143.34億元，同比增長37.2%。更值得關注的是，2022年至2024年，奇瑞營收從926.18億元增至2698.97億元，復合年增長率高達70.7%。

這一增長速度，在全球乘用車行業中都位居前列。奇瑞汽車2024年全球銷量達260.39萬輛，同比增長38.4%，成為中國第二大自主品牌乘用車公司。

奇瑞的銷量增長主要來自兩個方向：海外市場和新能源領域。2024年，奇瑞海外銷量達114.46萬輛，占總銷量約44%，自2003年起已連續22年位居中國自主品牌乘用車出口第一。

在新能源領域，奇瑞2024年新能源銷量增長超265%，雖然基數相對較小，但增速顯著。

然而，在這些亮眼數據背后，奇瑞也面臨著不小的壓力。截至2025年3月末，奇瑞的資產負債率高達87.7%，遠超行業平均水平。作為對比，同期一些頭部車企的資產負債率為71.1%。

高負債率意味著奇瑞需要通過上市融資來優化財務結構，同時也需資金支持新能源轉型、技術研發和海外擴張。

汽車行業分析師張翔認為：“當前奇瑞正處于最佳上市窗口期。其傳統燃油車業務仍能提供穩定現金流，而新能源和海外市場的故事足以吸引投資者。如果錯過這個時機，未來不確定性將大大增加。”

招股結果背后的市場情緒

奇瑞汽車此次IPO的市場反響熱烈，這從招股結果中可見一斑。

香港公開發售部分獲得308.18倍超額認購，創下今年港股新股認購紀錄。如此高的認購倍數，反映出投資者對奇瑞汽車的熱情追捧。

國際配售部分同樣獲得了11.61倍認購，顯示海外資本對中國汽車出海故事的興趣。有13家基石投資者參與此次IPO，包括高瓴旗下HHLRA、景林資產、大家人壽、國軒香港等，基石投資者總認購金額約為5.87億美元。

奇瑞汽車此次全球發售2.97億股H股，另有15%超額配股權。按發行價區間計算，奇瑞汽車發行后市值在1600億-1773億港元之間，在中國車企市值排名中位列第七位。

投資者對奇瑞的熱情，很大程度上源于其獨特的全球化布局。奇瑞是2024年全球排名前二十的乘用車公司中，唯一實現新能源汽車、燃油車、國內銷量、海外銷量四項指標同比增幅均超25%的企業。

這種“全品類、全市場”均衡增長的態勢，為奇瑞提供了抵御單一市場風險的能力。

尹同躍的執念

在奇瑞21年的上市長征中，董事長尹同躍的堅持和執念起到了決定性作用。從42歲首次提出上市，到如今年過六旬，尹同躍屢敗屢戰。

尹同躍的態度也隨著時間推移發生了明顯轉變。2006年，他在北京車展期間回應上市一事時稱，奇瑞的資金壓力并不是太大，雖然有上市計劃，但并沒有時間表。他甚至調侃自己個人對上市不是很熱心，看不到上市對奇瑞有什么好處。

那時，他拋出了著名的“養豬論”：“奇瑞現在就像一只小豬，可做的盤太小，我想把這只小豬養肥一點再去上市，這樣收獲會更大”。

隨著時間推移，尹同躍的態度越發堅定。2023年9月，他首次明確給出IPO的時間表，提出“希望在2025年之前完成IPO計劃”。到2025年2月，在奇瑞集團年度干部大會上，尹同躍再次強調“上市是2025年奇瑞首要任務”。

對于已63歲的尹同躍來說，奇瑞上市可能是在其退休前必須完成的使命。按照眾多車企掌門人交接班的慣例，明年已到“退位”敏感時刻。經歷了公司長達21年、先后6次IPO未果之后，這位親手將奇瑞從“小草房”打造為《財富》世界500強企業的掌舵人，自然希望在職期間完成上市夙愿。

上市后的挑戰與機遇

成功上市對奇瑞來說是一個里程碑，但絕非終點。面對激烈的市場競爭，奇瑞仍需解決諸多挑戰。

新能源轉型壓力不容忽視。2025年第一季度，奇瑞新能源汽車毛利率為5.7%，遠低于傳統自主品牌同行（比亞迪18%、吉利17.3%、長安15%、長城18%）。盡管2025年第一季度新能源收入占比升至27.3%，但與頭部車企差距明顯。

品牌向上突破亦是難題。奇瑞汽車目前在售車型主要集中在15萬元以下的中低端市場。高端品牌星途銷量并不理想，2025年8月銷量不足2000臺，制約了品牌溢價和利潤空間。

全球化布局帶來的風險同樣需要警惕。奇瑞海外收入占比高達37.4%，這雖然為其提供了增長多樣性，但也使其面臨更多不確定性。歐盟對中國電動汽車加征關稅的政策，以及俄羅斯2025年大幅提高汽車進口關稅和報廢稅，都已對奇瑞的海外擴張計劃構成挑戰。

面對這些挑戰，奇瑞已規劃清晰的資金用途。公司預計所得款項凈額約35%用于研發新車型；約25%用于下一代汽車及先進技術的研發；約20%用于拓展海外市場；約10%用于提升生產設施；另外約10%用于營運資金。

在技術層面，奇瑞已構建起覆蓋動力、平臺、智能座艙、輔助駕駛的全棧技術體系，包括“鯤鵬動力”、“火星架構”、“雄獅智艙”等。與華為深度合作的智界品牌，也被視為奇瑞提升智能化能力的關鍵舉措。

隨著奇瑞汽車市值逼近2000億港元，尹同躍或許可以暫時松一口氣。但前面的路依然漫長而艱難。比亞迪、吉利等頭部車企已在新能源和智能化領域建立了較強優勢，全球市場競爭日趨激烈。

上市不是終點，而是新起點。對于奇瑞來說，如何將募集的91.4億港元有效轉化為新能源領域的競爭力，如何在高負債壓力下保持健康發展，如何在全球市場波動中維持增長態勢，這些都是尹同躍和他的團隊必須直面的問題。