巴鐵求中國解決棘手難題，我國提出條件：60億美元需巴鐵自籌

巴鐵請求中國改建喀喇昆侖公路，但相較于以往，中國又提供技術、又提供貸款，這一次，我國要求巴鐵自行籌備改建項目85%的資金，也就是60億美元，這究竟是怎么回事？

喀喇昆侖公路的重要性

喀喇昆侖公路是中巴之間的第一條跨境公路，始建于上世紀60年代，1979年建成通車，公路全長1224公里，起點位于我國新疆喀什，經海拔4733米的紅其拉甫山口出境進入巴控克什米爾地區，向南直至其北部重要城市塔科特，其中中國境內長415公里，剩下的809公里都在巴基斯坦境內。

這條公路全線都在高原山地上，需要穿越喀喇昆侖山脈、興都庫什山脈、喜馬拉雅山脈三大高山，克服冰川、峽谷等復雜地形，沿線平均海拔超4000米，極端氣候、高原缺氧低溫、不穩定地質因素，導致施工難度大大增加，尤其是在上世紀60年代，技術還沒有那么先進、經驗也沒有那么豐富的時期，為了建設這條公路，中巴雙方歷經12年艱苦奮斗，共約700人獻出了生命， 才建設完成，建成后，極大促進了中巴貿易綁定，并為后續中巴經濟走廊的建設推進奠定了基礎。

但這條公路即便建成通車，沿途依舊十分艱險，2010年，喀喇昆侖公路中段途徑吉爾吉特－伯爾蒂斯坦省洪扎地區，就因暴雪引發山體大規模滑坡，半座山瞬間垮塌，直接阻斷下游河流，形成了一個長20多公里的堰塞湖，山下原有的路段被淹沒，公路斷成兩節，導致通行中斷長達5年，給當地居民的生活以及中巴兩國的人員和貿易往來帶來極大不便。

作為中巴經濟走廊的陸路關鍵通道項目之一，這條喀喇昆侖公路未來將成為中巴進一步擴大貿易規模的重要支撐，于是公路改擴建工程迫在眉睫。

前不久，巴基斯坦已經通過線上會議與中國溝通，將公路改建計劃定了下來，按照計劃，項目將分段進行招標。并且巴基斯坦已經審核批準了第一階段項目，總投資大約20億美元。

只是這一次，我國卻不像以往那樣，給巴基斯坦提供優惠貸款，而是要求巴方自籌項目70億美元總投資中的60億，要知道過去中國在巴基斯坦投資的瓜達爾港等項目，貸款都是中國占大頭，為何這一次，中國卻幾乎完全“置身事外”？

中國為何要讓巴基斯坦調整融資策略

實際上，這一次，我國決定不再向巴基斯坦提供優惠貸款，主要是為了鼓勵支持巴基斯坦向多邊貸款機構尋求融資，比如世界銀行等機構。為什么這么做？

首先，巴基斯坦的債務規模實在太大了，目前，外債總額已經突破1300億美元，其中對華債務203億美元，占比16%。巴基斯坦只剩120多億美元的外匯儲備，也就只夠支撐 3 個月進口需求，2025財年，巴基斯坦還要償還超220億美元外債，如果我國再繼續提供貸款，只會讓巴基斯坦更加陷入“債務懸崖”無法自拔，甚至引發債務違約，面臨國家破產。

在此情況下，引入多邊機構分攤這種資金壓力，重組債務機制，反而更有利于確保債務可持續性。

其次，過去由于中國長期為其提供優惠貸款，導致巴基斯坦對中國產生了高度依賴，在項目收益核算方面比較松懈，很多項目因運行不善陷入虧損，在此情況下，并不利于巴基斯坦自主發展，甚至可能國內項目越建越窮，但是我國鼓勵巴基斯坦尋求多方機構融資，相當于倒逼巴基斯坦建立市場化運營機制，將項目設計引向以收益為導向的同時，這種貸款模式，也可適用于巴基斯坦在農產品加工、物流、服務等產業上吸引外資參與，促進國內產業發展良性循環。

再就是多邊機構參與項目，也能一定程度上規避地緣風險，將由單一國家承擔的風險，轉為多國分擔，有助于緩解地緣紛爭帶來的不確定性。

總之，授人以魚不如授人以漁，喀喇昆侖公路改擴建項目融資策略的調整，是幫助巴基斯坦實現自主化發展，推動市場化運作、建立可持續模式的重要舉措，未來這條公路擴建完成，將為中巴區域一體化發展注入新動力。