假期的深中通道，堵到深圳人出不了窩

深圳人一邊在深中通道上飽受煎熬，一邊吐槽當年的港珠澳大橋為何就是拋棄了深圳。

剛剛過去的國慶假期究竟有多堵，回來上班的深圳人依然心有余悸。

導航地圖上觸目驚心的“深紅色動脈”，從深圳外圍一直延伸到東莞、廣州，在社交媒體上，，無數人分享著“一小時挪動一公里”的絕望體驗。

其中，又以深中通道堵得讓人膽戰心驚，規模浩大的“出深”與“回深”拉鋸戰在此上演。

珠江東西兩岸聯接受滯，深圳人向西受阻，這條開通一年多的深中通道，堵出了深圳人的集體焦慮。

一條路的集體焦慮

每逢大假，深圳人都可以速成“特種腚”。

長假前夕，一種心照不宣的焦慮便開始在深圳駕車一族中蔓延。這種焦慮，在西部的廣深沿江高速、莞佛高速、沈海高速等路段上集體凝結。

“有人深圳出發15小時還沒出廣東”熱搜年年例行。

■ 不少網友吐槽大堵車

今年國慶假期，醞釀7年、建設7年的深中通道或許是新晉“堵王”。雖然分流了虎門大橋的部分車流，但這條聯接珠江兩岸的主動脈，仍在“消化”著前所未有的車流量，加之所謂“管制”，一度堵到懷疑人生。

平時全程最快僅需 20 分鐘的路程，在國慶第一天卻超過 3 小時。有車主在社交平臺曬出視頻：“從深圳寶安入口上橋，1 個小時才挪了 2 公里，眼睜睜看著油表往下掉，電動車車主更慘，服務區充電樁排隊超 100 米，有的車還沒到中山就沒電了。”

■ 新晉“堵王”

比擁堵更讓車主不滿的，是假期爭議不斷的“人為管制”。本是想靠管控分段疏導車流、減少剮蹭事故，可實際執行起來反而讓車流更集中。從四車道到雙車道，從兩車道硬控成一車道。不少車主直言 “管制沒緩解擁堵，反倒把路越堵越死”。

返程高峰的10月5日至6日，景象更為壯觀。從粵西、廣西、湖南等地北上的車流，如同百川歸海，匯聚于幾條有限的通道，意圖涌入深圳。導航屏幕上，從廣州黃埔大橋以南開始，蔓延至東莞境內，再到深圳寶安、南山，一條長達數十公里的紅色緞帶，宣告著這場“回城大作戰”的慘烈。

有市民的朋友圈無奈地吐槽：“下午2點從陽江出發，原本4小時的車程，硬是開到凌晨1點才到深圳。 ”

■ 深中通道交通管制

想到深中通道會堵，沒想到這么堵。深圳人一邊在深中通道上飽受煎熬，一邊吐槽當年的港珠澳大橋為何就是拋棄了深圳。珠江東西兩岸的聯接受滯，此刻再次成為痛感明顯的城中熱點。

已經是2025年的大灣區時代了，跨個珠江口原來還是那么難。

珠三角兩岸的“阿喀琉斯之踵”

深中通道的假期擁堵，從來不是 “一條橋的問題”， 它更像一個放大鏡，把珠三角東西岸 “交通主動脈稀缺難產” 的硬傷，清晰地展現在所有人面前。

深圳人西進受阻，表面是車多路少，實則是結構性矛盾的集中爆發。

■ 深中通道

盡管深中通道的開通為珠江東西岸連接增添了新動脈，但其定價、通行政策以及對周邊路網的沖擊尚在磨合期。而原有的虎門大橋等過江通道早已長期超負荷運行。

任何輕微事故或車輛故障，在如此高密度車流下，都會被急劇放大，形成“一點堵，全線癱”的多米諾骨牌效應，很多人有深刻感同。

然而，更深層次的原因，是植根于珠三角區域發展的不平衡格局之中。

■ 目前的珠三角交通地圖

翻開珠三角交通地圖便知，連接東西岸的跨江動脈過去多年來只有 “虎門大橋 + 南沙大橋” 兩根 “細管”：虎門大橋設計車流量為日均8萬標準車次，但實際單日最高車流量近20萬輛次；南沙大橋 2019 年通車分流 30%，卻也很快飽和，2024 年國慶返程通行時長超 4 小時。

深中通道本是 “第三根動脈”，但其擁堵讓大家看清：單靠一條新通道填不滿交通缺口。更讓人焦慮的是，規劃多年的新動脈還是 “難產”—— 深珠通道 2018 年入粵港澳大灣區規劃，2024 年國慶仍處環評階段，跨市協調難 + 地質復雜拖了 5 年；獅子洋通道 2022 年開工，原 2027 年通車延至 2029 年。

■ 正在建的獅子洋通道

這背后是東西岸發展失衡：珠江東岸，由深圳、廣州、東莞、佛山等城市構成的“經濟脊梁”能量巨大，GDP總量占據全省絕大部分。但珠江西岸，除珠海、中山正加快發展外，整體經濟密度、產業層級與東岸有較大差距。長期以來，連接珠江東西兩岸的交通基礎設施嚴重不足，仿佛一條豐沛的動脈與幾條纖細的靜脈相連。

一言之，東強西弱，通道稀缺。

■ 東強西弱

在堵車這件事上，集中上演著珠三角兩岸的結構性矛盾，兩岸的通行受阻依然還是大灣區的“阿喀琉斯之踵”。

從長三角看珠三角的“疏”與“堵”

將視線轉向長三角， 同樣是經濟發達、人口稠密的城市群，長三角的節假日交通狀況，雖然也存在擁堵，但其程度和模式與珠三角有所不同。

從路網結構看，長三角平原廣布，路網密集且布局均衡，形成以上海為核心、南京、杭州為副中心的“多中心網格化”體系，車輛可選擇路徑多，擁堵易分流。反觀珠三角，受珠江口分隔與歷史規劃影響，東西向骨干通道長期短缺，路網高度依賴少數關鍵走廊。

■ 長三角平原廣布，路網密集且布局均衡

從城市能級分布看，長三角強市林立，蘇州、無錫、寧波、合肥等均具較強輻射力，區域內人員流動為多向網絡化。而珠三角仍以廣深“雙城”為主導，商務、探親、務工流高度集中于廣深主軸，形成鮮明的“潮汐式”交通特征。

這背后的隱喻在于： 長三角的“疏”，得益于其均衡的多中心結構與密集成網的基礎設施；而珠三角的“堵”，則折射出區域內部發展不平衡、資源過度集中、以及關鍵通道不足的“結構性焦慮”。

■ 未來獅子洋通道路線圖

盡管深中通道通車被視為重要突破，但其實際分流效果仍受限于路網整合與通行政策，這點在本次長假體現的淋漓盡致。

當然，粵港澳大灣區正在奮力補課，未來深珠通道、獅子洋通道等將陸續建成，高鐵與城際軌道也在不斷加密，逐步為公路交通減負。

然而，硬件建設僅解一半之局。更深層的出路，在于推動區域從“單極閃耀”走向“多極共贏”，減少不必要的長距離通勤，并借助智慧交通系統提升管理效能，實現精準預警、高效疏導與快速應急。

■ 傍晚的深中通道

對數百萬深圳人而言，假期擁堵在短期內仍是難以回避的“必修課”。

每一次堵在路上的煎熬，不僅是個體時間的損耗，更是對區域協同進程的切身體驗。那無盡的車龍，既是城市活力的印證，也是大灣區邁向高質量一體所必須破解的命題。

文|深圳客編輯部

圖片來自網絡

朕在干嘛

說說你眼里的深中通道

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