比亞迪是歐洲人的理想

剛剛過去的9月，比亞迪在英國狂賣11271輛，將MINI和特斯拉甩在身后，也把英國做成了比亞迪海外最大市場。

雖說在英國31.29萬輛的當月銷量大盤中，比亞迪只排第15名，但憑借逆天的880%同比增速，成為英國汽車業(yè)現象級話題，成功驚動了娛樂小報《太陽報》。

《太陽報》在報道中承認了比亞迪實惠的價格和智能化功能，但把主要原因歸結為關稅：歐盟對中國新能源車征收高額關稅（后被最低價格機制代替），由于英國不在歐盟，讓中國人鉆了空子。

但事實是今年以來，比亞迪在整個歐洲市場呈現勢如破竹的態(tài)勢，在多國汽車銷量榜單上，都留下了“Where is Elon Musk”的問號。

在英國市場，比亞迪在今年3月就有一波750%的同比逆天增長，推動一季度銷量超過去年全年。

整個歐洲市場，比亞迪上半年銷量7.5萬輛，也超過了去年全年的5萬輛。

高增長的推動力并非車海戰(zhàn)術，而是一款插混車型——比亞迪SEAL U（國內宋PLUS）。

插混后來居上

今年上半年，比亞迪Seal U歐洲銷量達到32802輛，堪稱大爆款。作為對比，比亞迪其他三款重點投放車型Seal（海豹）、Dolphin（海豚）、Sealion（海獅07）銷量均未破萬。

和國內市場相比，Seal U在歐洲定價不算親民，比國內高出一倍。

以德國為例，Seal U定價41990歐元，高于大眾ID.4。雖然低于Model Y，但毛坯升級版Model Y上市后直降5000歐元，也比Seal U便宜。

比亞迪SEAL U（宋PLUS）

9月英國前十暢銷車型中，SEAL U賣了5373輛，僅次于本土汽車品牌沃克斯豪爾的CORSA（英國版歐寶CORSA），也是唯一上榜的插混車型。

而在8月歐洲前20款暢銷車型中，Seal U（純電+插混）也在老牌列強云集的榜單中躋身第八名，落后于ID.3、Model Y等老網紅[1]。

放眼整個歐洲汽車市場，比亞迪增速尤其明顯。雖然銷量絕對值不算突出，但考慮到歐洲市場大盤近乎停滯，品牌間的銷量結構變化反而更值得關注。

今年8月，歐洲汽車銷量79萬輛，同比微增4.7%，而比亞迪相比去年同期大增215.7%，銷量11455輛。

今年前八個月，歐洲新車銷量869萬輛，同比增幅甚至不到1%，比亞迪銷量反而暴漲近300%，達到95940輛[2]。

以前八個月銷量來看，歐洲排名前三的品牌分別是大眾、Stellantis和雷諾，同比增長最高的是雷諾的5.9%。負增長最多的兩名是捷豹（-83%）和特斯拉（-32.6%），兩者的共同點是都搞了一些抽象行為。

捷豹去年底發(fā)布的概念車Type 00

比亞迪在歐洲改頭換面，恐怕還是要歸結于產品組合的變化，尤其是SEAL U車型的銷量。彭博社的報道中，就將比亞迪在歐洲的突破歸因于經營策略的變化[3]：

一是投放海豚這類廉價車型，吸引年輕買家；二是本地化的經銷體系；三是插混車型的上市。

在絕大部分歐洲國家，Seal U是比亞迪投放的唯一一款插混車型。

今年8月，Seal U插混版在歐洲銷量為3892輛，超過了大眾途觀、沃爾沃XC60和福特Kuga等車型，是名副其實的插混銷冠。在前8個月銷量中，也僅有沃爾沃XC60略微領先Seal U。

不是歐洲人不喜歡純電，實在是歐洲自有國情在此。

歐洲人的理想

今年以來，插混車型的增速持續(xù)領跑歐洲新車市場，連續(xù)多月跑贏大盤。

要知道歐洲各國對插混車的補貼已普遍收緊。歐洲運輸與環(huán)境組織（T&E）最近還呼吁各國終止對插混車進行補貼，理由是“插混車是假電動車”。

但按照歐洲汽車制造商協(xié)會發(fā)布的口徑，8月歐洲新車銷量相比上年同期禮節(jié)性增長4.7%，燃油車繼續(xù)衰退，插混車型以56.3%的增速一騎絕塵。

歐洲純電車滲透率在2020年后高速增長，但2023年后大幅放緩，滲透率長期維持在15%左右。雖然新能源（純電+插混）車型占比依然在提高，但增速平緩。

去年以來，插混車型在歐洲大受歡迎，雖然有政策原因，但主要還是客觀的市場需求。

純電車型在歐洲的進一步滲透，遇到了一個棘手的現實問題：充電設施建設不足。

截至今年二季度，歐洲公共充電樁數量突破105萬臺，約為中國的四分之一[5]。但同期，電動車的增長速度更快：2017至2023年，歐盟純電車銷量增長了18倍，充電樁只增長了6倍[4]。

同時，歐洲的充電設施還面臨“結構不均衡”的問題。

一是地域分布不均衡。歐洲充電樁安裝量最多的市場是荷蘭，接近20萬臺。而在歐盟28國中，德國、法國、荷蘭的充電樁數量就占了總量的51%。

以意大利為例，每千輛電動車只有3臺充電樁。充電樁安裝量少和分布極為不均，難免讓歐洲消費者對環(huán)保事業(yè)望而卻步。

二是充電樁類型不均衡，交流充電樁數量遠遠多于直流充電樁。

兩者的區(qū)別在于，交流樁對應慢充，充滿60度的電池得十幾個小時，更適合家用；直流樁對應快充，適合高速和公共場所，不用占樁太長時間。

以荷蘭為例，雖然充電樁數量夠多，但交流樁占比超過96%，德國也超過76%，快充樁比例太低。

國內電動車品牌都喜歡往挪威跑，不是因為北歐人熱愛環(huán)保，而是挪威的汽車零關稅政策，加上挪威的直流充電樁占比在歐洲最高，達到42.4%。去年挪威新車銷量中，90%是電動車。

作為對比，中國36個大城市中，直流公用充電樁占比為66.9%[7]。全國公用充電樁中，直流樁占比也超過40%，結構相對均衡。

這種情況下，插混就成了一個務實的消費選擇。

理論上來說，插混車集燃油車和電動車的優(yōu)勢于一體，既有燃油車的續(xù)航，又符合歐洲碳排放法規(guī)，可油可電的特點，也滿足了長途和短途出行的差異化需求。

同時，大部分歐洲車企的插混車型都是基于暢銷燃油車型號魔改，智能化水平一言難盡，反而給比亞迪等國內車企留下了差異化空間。

從去年底開始，比亞迪就在日本和歐洲調整了車型結構。在這之前，比亞迪面向海外市場的車型主要為Atto 3（比亞迪元）、Dolphin（海豚）等純電車型，但今年的投放重點換成了插混車。

按照Rho Motion的報告，中國汽車品牌出口歐盟的新車中，插混車型的比重都在提高。

雖然增程車也能解決充電/續(xù)航焦慮，但在歐洲，這個生態(tài)位被插混車型和豐田普銳斯這類混動車型占據，導致增程車賣不動。

同時，歐洲車企普遍視增程為過渡技術，研發(fā)熱情不高。當然，真實原因恐怕是一旦上馬增程，老牌列強多年研發(fā)的發(fā)動機，就會從工業(yè)皇冠上的明珠變成平平無奇的增程器，影響利潤。

和歐洲類似，增程在國內一度也被視為過渡技術，但在電池成本高、基礎設施建設不足的時期，反而緩解了消費市場在“過渡期”現實的續(xù)航焦慮，從而創(chuàng)造了理想汽車的崛起。

比亞迪在歐洲氣勢如虹，也是因為抓住了歐洲市場的“過渡期”。考慮到歐洲的基建效率，這個過渡期恐怕不會太短。

參考資料

[1] Europe EV Sales Report — Second Best Month Ever for BEVs，CleanTechnica

[2] New car registrations: -0.1% in August 2025 year-to-date; battery-electric 15.8% market share，ACEA

[3] China’s EV powerhouse BYD accelerates into Europe’s heartland，Bloomberg

[4] Charging ahead: accelerating the roll-out of EU electric vehicle charging infrastructure ，ACEA

[5] Europe passes 1 million public EV chargers，EVBoosters

[6] Chinese car giant is set to OVERTAKE iconic British best-seller after eclipsing Tesla and BMW，the SUN

[7] 中國主要城市充電基礎設施監(jiān)測報告，中國城市規(guī)劃設計研究院

編輯：李墨天

責任編輯：徐珊珊

封面圖片來自ShotDeck