小米之“禍”

2025年第二季度，小米營收達到1160億元，連續(xù)三個季度超千億，經(jīng)調(diào)整凈利潤108億元，同比增長75.4%，智能手機出貨量4240萬臺，連續(xù)8個季度實現(xiàn)同比增長，連續(xù)5年穩(wěn)居全球前三……

一邊是高歌猛進的財報數(shù)字，另一邊卻是小米正面臨著前所未有的信任危機。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，第三方投訴平臺的小米SU7（參數(shù)丨圖片）投訴量超過1610起，小米SU7車主集體維權(quán)人數(shù)超過300人，小米手機產(chǎn)品返修率三年間飆升12.8%……

10月13日，成都小米SU7車禍中“車門無法打開”的情景，更是將小米“顏值即正義”的設(shè)計理念推向輿論風(fēng)口。

當“性價比”的光環(huán)遭遇安全與品質(zhì)的拷問，小米的跨界擴張之路迎來前所未有的挑戰(zhàn)。從手機、家電到汽車，小米憑借“高級模仿+低價壓制”模式快速切入市場，卻在產(chǎn)品質(zhì)量、專利糾紛與供應(yīng)鏈關(guān)系上屢陷爭議。

值得警惕的是，小米在面臨質(zhì)疑時，讓法務(wù)部頻頻出手，包括今年以來“已完成對超過1.64萬條輿情線索的法律評估”。

在信息高度透明的時代，企業(yè)對批評的回應(yīng)方式正成為其品牌形象的重要組成部分。在健康的商業(yè)生態(tài)中，企業(yè)需要認真審視其輿論應(yīng)對策略，對話比對抗更有意義。

模式之禍：高級模仿與低價壓制

在小米的成長敘事中，“對標巨頭”是貫穿其中的一條主線。從早期對標蘋果的產(chǎn)品邏輯與發(fā)布會風(fēng)格，到如今在家電、汽車等多領(lǐng)域推行“高級模仿+低價壓制”模式，這是小米性價比競爭策略的兩大構(gòu)成要素。

作為小米首款車型，小米SU7面向年輕消費者，其主打車型20萬+的售價，遠低于保時捷taycan等同級別傳統(tǒng)豪華品牌跑車。

“年輕人收入/財富相對中老年人要低很多，他們的第一輛車肯定不會很貴，要知道，大多歐美年輕人第一輛車基本上都是二手車，所以小米SU7的定價很不尋?！环矫嬉獙吮r捷、法拉利，盡量讓動力和操控系統(tǒng)跑車化，另一方面要在兼顧外觀時尚的同時進一步壓降成本，如此才能盈利?！豹毩H策略研究員陳佳對經(jīng)濟觀察報表示。

在上市后，小米SU7多次遭遇品質(zhì)質(zhì)疑，涉及大燈、制動系統(tǒng)、自動泊車。10月13日，一臺小米SU7在成都發(fā)生嚴重車禍，現(xiàn)場救援時“車門打不開”的細節(jié)引發(fā)輿論關(guān)注，不少人質(zhì)疑，小米SU7車門可能存在設(shè)計缺陷。

陳佳表示：“羊毛出在羊身上，（小米SU7）整車成本必然要在看不見的地方進行壓縮，并對整條供應(yīng)鏈廠商的利潤進行壓降，這又勢必造成供應(yīng)商在用料成本方面進一步節(jié)約。多重因素疊加，看不見的風(fēng)險命門就暗藏其中。”

一個行業(yè)共識是，當一家中國企業(yè)進入一個由國外品牌主導(dǎo)、利潤空間較大的新興市場時，能較容易地借助“總成本領(lǐng)先”策略構(gòu)筑性價比優(yōu)勢，因為其背后依托的是完善且高效的中國本土供應(yīng)鏈。但當這家中國企業(yè)殺入本就競爭激烈、利潤不高的國內(nèi)成熟行業(yè)時，情況發(fā)生了變化，在相同的產(chǎn)業(yè)環(huán)境和供應(yīng)鏈體系下，實現(xiàn)“總成本領(lǐng)先”非常困難。

在競爭激烈的國內(nèi)汽車市場，小米的競爭對手更多是中國車企，但小米汽車依然構(gòu)建起了性價比優(yōu)勢。

有投資圈人士告訴經(jīng)濟觀察報，這種優(yōu)勢可能伴隨著三大犧牲：一是犧牲研發(fā)投入，二是犧牲員工福利和供應(yīng)鏈利潤，三是犧牲產(chǎn)品質(zhì)量與服務(wù)。長此以往，將導(dǎo)致整個產(chǎn)業(yè)鏈缺乏創(chuàng)新動力，陷入“配置軍備競賽”而非技術(shù)深耕，即堅守品質(zhì)和持續(xù)高研發(fā)投入的企業(yè)反而在市場上吃虧，大家被迫卷入低水平的內(nèi)卷，而非向高質(zhì)量和創(chuàng)新方向發(fā)展。

除了“低價壓制”，“高級模仿”也是小米性價比競爭策略中，備受質(zhì)疑的一點。

2021年，小米在宣布造車時高喊，為了小米汽車“賭上全部聲譽”，但新車一經(jīng)發(fā)布，就立刻陷入“模仿爭議”。小米首款車型小米SU7因設(shè)計造型與保時捷Taycan車型相似，被很多消費者戲稱為“保時米”。

在汽車行業(yè)里，后發(fā)品牌借鑒成熟品牌設(shè)計的前車之鑒并不少。眾泰SR9、陸風(fēng)X7、漢龍曠世等車型，都曾靠模仿成熟車型的設(shè)計在短期內(nèi)獲得市場關(guān)注，但由于缺乏核心技術(shù)、車型質(zhì)量問題頻發(fā)，都草草退出了市場。

模仿乃至抄襲照搬成熟的設(shè)計，雖能短期內(nèi)降低市場教育成本，但長期依賴會阻礙內(nèi)在創(chuàng)新基因。

小米的“模仿”策略，已引發(fā)眾多專利糾紛。在家電行業(yè)，小米與格力的糾紛早已公之于眾。2024 年7月，格力電器收到最高人民法院出具的《（2023）最高法知民終1123號》法律文書，該文書要求本案涉及侵權(quán)的米家小米電風(fēng)扇不得再制造和銷售，侵權(quán)人向格力電器支付人民幣185萬元。

當時，格力電器發(fā)文強調(diào)，“小米科技有限責(zé)任公司100%控股的天津金星創(chuàng)業(yè)投資有限公司，持有造夢者（浙江）科技有限公司8.0439%的股權(quán)。”作為格力電器董事長，董明珠則在公開場合反復(fù)強調(diào)“專利是企業(yè)的命脈”。

小米長期否認其存在抄襲行為，并宣稱自己有很多創(chuàng)新。但實際上，小米的很多創(chuàng)新僅僅停留在“符號堆砌”層面，而非核心技術(shù)突破上。例如，汽車中的“車規(guī)級紙巾盒”，在很多人看來屬于無關(guān)緊要的“偽創(chuàng)新”。相比之下，蘋果、華為等手機企業(yè)持續(xù)在通信、芯片等底層技術(shù)上構(gòu)建競爭壁壘。

當創(chuàng)新停留在功能重組與參數(shù)堆砌，而非觸及用戶“非我不可”的核心痛點時，便難以形成持久的護城河。

理念之禍: 重顏值輕本質(zhì)，過度營銷

小米在過去多年的快速擴張過程中，逐漸形成了一套“重營銷”“重參數(shù)”“重流量”的經(jīng)營理念，這種理念在其跨界進入汽車這一關(guān)乎用戶生命安全的領(lǐng)域時，引發(fā)了更深層次的信任危機。

將"顏值即正義"當作產(chǎn)品定義的核心準則，曾是小米無往不利的打法。2024年，雷軍在接受媒體訪談時提到過，他對小米汽車產(chǎn)品的第一定位就是“顏值是王道，車好看是第一位的”。

“小米汽車提出的‘顏值第一’造車理念，一定程度上反映出其試圖將消費電子領(lǐng)域的成功經(jīng)驗復(fù)制到汽車領(lǐng)域。但汽車作為一種交通工具，其核心價值在于安全性和可靠性，這一點與消費電子產(chǎn)品有本質(zhì)區(qū)別?！苯?jīng)濟學(xué)家、中國金融智庫特邀研究員余豐慧告訴經(jīng)濟觀察報。

10月13日事故中的小米SU7，其車門的“設(shè)計美學(xué)”被雷軍專門贊美過：“小米SU7半隱藏式門把手，不同于早年純機械結(jié)構(gòu)‘上翻式半隱藏門把手’！采用固定式設(shè)計，通過按壓內(nèi)部微動開關(guān)實現(xiàn)電動解鎖，無需物理抬起就能開門?！?/p>

“如果說為了漂亮，其他的都不重要，你這個車可以設(shè)計得很漂亮，但是可能就很危險……汽車設(shè)計受很多條件的限制，不是自由設(shè)計的，首先一個條件就是安全，有些汽車撞了以后車門打不開了，這就不可以?！奔毓杉瘓F董事長李書福在《張朝陽的物理課》吉利學(xué)院專場上說。

此次事故引發(fā)了外界對小米汽車“顏值”與“安全”沖突的質(zhì)疑。有業(yè)內(nèi)人士拆解指出，小米SU7門把手只能電子解除，無法物理解除，如果遭遇車輛斷電、落水等極端情況，那么車門可能難以打開。

余豐慧認為，過分強調(diào)外觀設(shè)計和表面參數(shù)，可能會忽略車輛的安全性能和耐用性，這對于用戶來說是一個潛在風(fēng)險。因此，在汽車領(lǐng)域，尤其是涉及到人們生命安全的方面，企業(yè)應(yīng)當更加注重產(chǎn)品實際性能和技術(shù)內(nèi)涵，而非僅僅依靠外觀設(shè)計或營銷噱頭來吸引消費者。

在營銷層面，小米的一些宣傳話術(shù)與實際用戶體驗之間，也出現(xiàn)了一些值得關(guān)注的差異，其擅用“大字吹牛、小字免責(zé)”“參數(shù)碾壓”等策略營造技術(shù)領(lǐng)先形象，卻在關(guān)鍵安全信息上模糊其詞。

在小米17 Pro的宣傳海報上，主體部分宣傳標語寫著“逆光之王”，但右下角一行不起眼的小字同時寫著“逆光之王是產(chǎn)品設(shè)計目標”。對此，網(wǎng)絡(luò)紅人羅永浩表示，用極小字標注“目標成為”再寫“最強”是行業(yè)普遍的陋習(xí)，并非小米獨創(chuàng)。但無論如何，這種“小字文學(xué)”短期雖能吸引消費者眼球，長期卻會侵蝕消費者信任。

蘋果公司聯(lián)合創(chuàng)始人史蒂夫·喬布斯認為，顧客不是通過營銷來判斷產(chǎn)品質(zhì)量的，他們對質(zhì)量的看法源于自身對產(chǎn)品或服務(wù)的體驗。一家公司也許可以贏得所有質(zhì)量獎項，但如果它們的產(chǎn)品無法兌現(xiàn)承諾，便不會在顧客心中長期保留好印象。

小米“營銷驅(qū)動”的打法，在手機和AIoT領(lǐng)域取得一定成功。但汽車作為高價、高頻安全依賴的產(chǎn)品，對品質(zhì)、安全、可靠性的要求遠超消費電子。在汽車領(lǐng)域的宣傳中，小米仍沿用一貫的營銷策略，卻在兌現(xiàn)能力上出現(xiàn)偏差。

小米SU7 Ultra上選裝價高達4.2萬元的“碳纖維雙風(fēng)道前艙蓋”，被官方描繪成“完全復(fù)刻原型車空氣動力學(xué)設(shè)計”“實現(xiàn)前部空氣高效導(dǎo)流”。

然而，首批車主通過實測和拆解發(fā)現(xiàn)，這一昂貴的選裝件實際內(nèi)部結(jié)構(gòu)與普通鋁制機蓋無異，既無導(dǎo)流槽也未連接散熱系統(tǒng)，其空氣動力學(xué)功能幾乎為零，被車主和媒體調(diào)侃為“樣子貨”和“皇帝的新衣”。對此，小米汽車后續(xù)回應(yīng)承認“信息表達不夠清晰”。

危機公關(guān)專家、福州公孫策公關(guān)合伙人詹軍豪對經(jīng)濟觀察報表示，小米近期遭遇的一系列輿論爭議，反映出其營銷與產(chǎn)品本質(zhì)之間的失衡。從“逆光之王”小字爭議到車門無法打開造成車毀人亡事故，暴露出過度營銷與實際之間的裂痕嚴重，進而引發(fā)公眾對小米品牌的信任危機。尤其在汽車領(lǐng)域，安全問題直接觸及消費者敏感神經(jīng)。

追求單一的“參數(shù)炫技”，是小米常用的一種營銷方式。作為小米汽車的性能旗艦，小米SU7 Ultra搭載雙超級電機V8s與一臺V6s電機組成的三電機四驅(qū)系統(tǒng)，以1500匹馬力的動力成為市場焦點，但也因遠超常規(guī)車型的動力儲備引發(fā)了安全性質(zhì)疑。

在普遍限速的市區(qū)和的高速上，1500匹馬力幾乎無法完全釋放，屬于嚴重的“馬力過剩”。但與大馬力匹配的制動、底盤等技術(shù)，小米避而不談。與燃油車相比，大馬力電動汽車動力響應(yīng)更為直接迅猛，若駕駛者經(jīng)驗不足，在踩下“電門”的瞬間就容易引發(fā)車輛失控，有觀點甚至稱其為城市里一個“潛在超級炸彈”。

陳佳認為，小米的造車戰(zhàn)略，企圖心大于敬畏心。小米不斷對消費者宣傳其家用車型的超跑性能，讓很多年輕消費者誤認為SU7是超跑賽車。這種心理暗示不僅逐漸主導(dǎo)了購車者的偏好，進而也改變了小米自身對產(chǎn)品的設(shè)計定位。小米在SU/YU系列產(chǎn)品線上不斷加大超跑性能的設(shè)計權(quán)重，對標保時捷/法拉利，在那一瞬間全世界似乎忘了，小米還是個車圈新人，遑論比肩BBA的原創(chuàng)設(shè)計專利，哪怕對照比亞迪和華為，其也缺乏核心技術(shù)護城河。

小米曾以“和用戶交朋友”的樸素價值觀贏得了大量“米粉”的支持，但在進軍汽車行業(yè)后，其一系列應(yīng)對爭議的方式，卻讓這句口號淪為空談。

在“碳纖維機蓋”風(fēng)波爆發(fā)后，小米最初宣布為提車用戶補償價值約2000元的2萬積分，被部分車主認為缺乏誠意。這種試圖以極小代價平息重大爭議的做法，加劇了車主的對抗情緒。根據(jù)多家媒體今年5月報道，部分車主聯(lián)合錄制視頻要求無損退車，更有車主委托律師啟動集體訴訟程序，要求“退一賠三”。

愛因斯坦曾批評過投機取巧的理念，他說:“我不能容忍這樣的科學(xué)家,他拿出一塊木板來,尋找最薄的地方,然后在容易鉆透的地方鉆許多孔?！薄坝腥讼矚g鉆薄的,而我喜歡鉆厚的?！?/p>

生態(tài)之禍：供應(yīng)鏈壓榨與創(chuàng)新抑制

小米的投資布局雖廣，但多數(shù)為財務(wù)投資，傾向于營銷與生態(tài)控制，而非突破“卡脖子”技術(shù)，其邏輯被很多人質(zhì)疑偏離了創(chuàng)新與產(chǎn)業(yè)整合的核心使命，演變?yōu)橐粤髁亢凸?yīng)鏈控制為目的。另有傳聞稱，小米投資嚴重違反投資理念，只投熟人，形成了封閉的“圈子經(jīng)濟”。

小米的生態(tài)鏈投資，常被稱為“米鏈”，其核心是通過參股但不控股的方式，投資一批初創(chuàng)企業(yè)，并為其提供供應(yīng)鏈、渠道和品牌支持。這套體系能讓小米生態(tài)鏈企業(yè)快速起步，但也可能使它們陷入依賴，成為“啃米族”。

2014年，樂行創(chuàng)始人周偉向獵云網(wǎng)投來一篇稿件，稿件中周偉敘述了他和小米接觸的前因后果，以及后來拒絕和小米合作的原因。他在文中寫道：“小米收的公司，基本都奄奄一息。后來我們幾個跟與小米談過的深圳團隊交流，發(fā)現(xiàn)小米虐你有三招：低質(zhì)低價、低估值高占比、自廢品牌?？傊瑒e做白日夢，想傍大腿的，千萬小心，小米有毒?！?/p>

對比來看，華為與博世等科技巨頭通過資本投入底層技術(shù)（如芯片、工業(yè)云），推動產(chǎn)業(yè)升級。其中，博世每年存儲數(shù)據(jù)超10萬TB，其工業(yè)物聯(lián)網(wǎng)平臺支持制造業(yè)按數(shù)據(jù)量收費，重構(gòu)行業(yè)價值模型。

作為2014年加入小米生態(tài)鏈的一家企業(yè)，九號機器人2020年提交的招股書顯示，2017至2019年，其對小米集團銷售產(chǎn)品的毛利率分別為22.46%、20.79%和15.11%，低于自有品牌產(chǎn)品的毛利率，顯著拉低了綜合毛利率水平。

根據(jù)微笑曲線理論，研發(fā)和設(shè)計、品牌和營銷環(huán)節(jié)附加值高,制造環(huán)節(jié)附加值低。不僅如此，小米生態(tài)鏈企業(yè)通常在產(chǎn)品定義、技術(shù)路徑上需要與小米的主體戰(zhàn)略保持高度一致，這保證了效率，但也可能限制了生態(tài)鏈企業(yè)進行突破性、顛覆性創(chuàng)新的自主性和動力。

在這種情況下，隨著生態(tài)鏈的壯大，“去小米化”現(xiàn)象日益顯現(xiàn)。為了追求更高利潤和品牌自主權(quán)，石頭科技、九號機器人等小米生態(tài)鏈企業(yè)走上了“去小米化”道路。其中，石頭科技在推出自有品牌后，毛利率從為小米代工時期的約15%提升至超過45%。

在汽車行業(yè)，小米引發(fā)的生態(tài)沖突更為劇烈。2024年，汽車行業(yè)中開始流傳這樣的信息：小米在2021年決定造車前，曾在汽車行業(yè)四處調(diào)研，吉利汽車熱情接待了雷軍一行，但小米后續(xù)挖走了吉利研究院院長胡崢楠以及大批核心骨干。

盡管這一消息被當事方否認，但胡崢楠確實成為了小米汽車的高級顧問。在后來小米SU7的發(fā)布會上，雷軍致敬了比亞迪、蔚來、華為等企業(yè)，但對吉利只字未提。

董明珠在今年公開表示，有些企業(yè)“偷技術(shù)”、挖人，打扮成科技領(lǐng)導(dǎo)者，這是流氓行為。這種企業(yè)最后唯一的辦法就是卷價格，消費者成為最大受害者。她認為，這種行為掠奪了原企業(yè)的培養(yǎng)成果，損害行業(yè)生態(tài)，并強調(diào)“高薪挖人無法建立真正的企業(yè)文化歸屬感”。有分析認為，董明珠這一言論暗指小米。

此外，小米的硬件預(yù)裝與生態(tài)綁定被一些人類比為早期科技巨頭的“生態(tài)霸權(quán)”：小米手機預(yù)裝物聯(lián)網(wǎng)控制應(yīng)用，如同微軟IE瀏覽器捆綁策略。蘋果手機允許卸載基礎(chǔ)應(yīng)用，而小米手機部分系統(tǒng)級應(yīng)用難以卸載，引發(fā)部分用戶的壟斷指控。

小米不惑：自我批判與自我革命

小米成立至今15年，可謂來到了“不惑之年”。從更廣闊的商業(yè)坐標系中看，小米需要重新思考自身戰(zhàn)略路徑的合理性。

小米早年的成功并非偶然，它依托于一套獨特的核心能力體系，包括模仿高級品牌將低維產(chǎn)品智能化和品牌化的能力、出色的軟件能力以及強大的互聯(lián)網(wǎng)平臺整合與生態(tài)構(gòu)建能力。

例如，小米憑借“高性價比”和智能化改造，成功地將許多原本處于市場底部的產(chǎn)品品類提升到了主流品牌地位，其中“消滅山寨手機”是小米極具代表性的成績之一。

余豐慧認為，小米的商業(yè)模式和營銷模式在特定階段是成功的，尤其是在追求性價比的消費群體中。但隨著企業(yè)向高端市場轉(zhuǎn)型，需要更多地關(guān)注技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)品質(zhì)量，而不僅僅是價格優(yōu)勢。因此，適當調(diào)整現(xiàn)有模式，增強自主研發(fā)能力，提升用戶體驗，是支撐企業(yè)長遠發(fā)展的關(guān)鍵。

近日，長城汽車創(chuàng)始人、董事長魏建軍在接受媒體采訪時也表示，汽車是一個大件耐用消費品，汽車和手機、筆記本電腦、相機不一樣，后者帶來不了什么危險，汽車是一個非常嚴肅的商品。近幾年，一些人把汽車看作3C數(shù)碼類的快消品，我不認同，汽車可以是智能的，但智能不是萬能的，造車一定要底子扎實，不能忽略安全性和耐用性。

在汽車領(lǐng)域，小米汽車銷售狀況的火熱，很大程度上依賴于其包裝的“性能豪華”標簽、模仿保時捷等經(jīng)典設(shè)計的“對標”策略及依托流量和高曝光的“情感營銷”，而非品質(zhì)與技術(shù)優(yōu)勢。

今年9月，小米汽車發(fā)起涉及11.6萬輛SU7的大規(guī)模召回，原因是車輛在L2高速領(lǐng)航輔助駕駛功能開啟的某些情況下對極端特殊場景的識別、預(yù)警或處置可能不足。這暴露出，小米汽車的品控體系與成熟制造業(yè)所需的長周期測試驗證之間存在矛盾。

“全球汽車行業(yè)的車型價差，其刀法向來極為精準。說白了，扣除品牌溢價，很大程度是安全系統(tǒng)的設(shè)計制造成本。但小米在宣傳上有意無意把這種差價描述為品牌溢價，在消費者中營造出一個價格親民的平替品牌形象。當小米用家用車的成本去制造跑車，其結(jié)果只能是舍棄一部分功能和性能。當車主用開跑車的操作去開家用車，其結(jié)果只能是腳踩西瓜皮式打滑漂移。當行業(yè)用造手機的方式去制造汽車，其結(jié)果只能是大家都去價格戰(zhàn)拼內(nèi)卷?！标惣颜f。

小米似乎也有意做出改變。今年9月，雷軍在接受媒體采訪時透露，過去五年，小米累計研發(fā)投入約1020億元到1050億元。新五年規(guī)劃中，小米計劃投入2000億用于研發(fā)。此舉旨在從根本上改變小米“組裝廠”的公眾印象，從商業(yè)模式創(chuàng)新轉(zhuǎn)向技術(shù)驅(qū)動成長。

在芯片領(lǐng)域，小米宣布并研發(fā)出3nm旗艦SoC芯片“玄戒O1”。在業(yè)務(wù)生態(tài)上，其大力推進其“人車家全生態(tài)”布局，試圖通過澎湃OS系統(tǒng)打通手機、汽車及眾多AIoT設(shè)備，構(gòu)建協(xié)同生態(tài)。但有觀點認為，小米的研發(fā)投入存在“應(yīng)急式布局”的特征。與蘋果、華為的全產(chǎn)業(yè)鏈研發(fā)布局相比，小米這種“單點突破”的路徑抗風(fēng)險能力尚不足。

小米的轉(zhuǎn)型之路，是一場與自身成功路徑依賴的艱難博弈，其過往憑借“性價比+流量”建立的商業(yè)帝國，與其向往的“硬核科技+高端品牌”未來正激烈沖突。小米或需借鑒那些曾經(jīng)歷重大考驗并成功蛻變的企業(yè)的智慧。

2005年前后， TCL通過收購法國湯姆遜公司的彩電和阿爾卡特的手機業(yè)務(wù)，進軍歐美市場。但由于當時對技術(shù)路線判斷錯誤、國際化管理能力不足，這兩次并購在短期內(nèi)給TCL經(jīng)營造成了極大沖擊。TCL掌門人李東生認識到，困境的根源在于內(nèi)部，他寫下了《鷹的重生》一文，直面TCL的“窘境”。

2006年，李東生的反思推動TCL開啟了內(nèi)部變革，TCL通過改變經(jīng)營觀念、組織流程再造、管理干部承擔(dān)責(zé)任等路徑全面變革企業(yè)。經(jīng)過兩年生死輪回后，2008年TCL重回向上發(fā)展軌道，并積累起管理國際化業(yè)務(wù)的能力。

2010年，騰訊深陷“抄襲”質(zhì)疑，與奇虎360的互聯(lián)網(wǎng)“3Q大戰(zhàn)”更是將騰訊推至風(fēng)口浪尖，騰訊被指壟斷、逼迫用戶“二選一”。經(jīng)過一系列波折，騰訊創(chuàng)始人馬化騰最終進行了深刻的反思。他意識到，原有發(fā)展模式已難以為繼，“開放是不可逆的”，是騰訊的“使命”而非簡單的“策略調(diào)整”。

在此之后，騰訊通過戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，走向開放，賦能合作伙伴，最終做大了產(chǎn)業(yè)蛋糕，實現(xiàn)了自我超越。2011年出版的《X 光下看騰訊》一書指出，馬化騰在騰訊戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型過程中展現(xiàn)出很大的胸懷，這種胸懷涉及從封閉到開放的自我革新、對行業(yè)生態(tài)的責(zé)任擔(dān)當，以及對創(chuàng)新與人才的包容態(tài)度三個層面。

任正非領(lǐng)導(dǎo)的華為，也將批評視為組織保持活力的關(guān)鍵。他特別關(guān)注外部批評，并會轉(zhuǎn)發(fā)給相關(guān)同事學(xué)習(xí)。這種開放心態(tài)，與華為核心的“以客戶為中心”的價值觀緊密相連。任正非曾表示：“華為沒有哲學(xué)，我認為華為所有的哲學(xué)就是以客戶為中心，就是為客戶創(chuàng)造價值?！痹谧晕遗u中不斷成長的華為，已經(jīng)成為橫跨通信、消費電子、汽車等領(lǐng)域的科技巨頭。

2024年前后，吉利同時面臨內(nèi)部效率瓶頸與外部市場競爭的雙重挑戰(zhàn)。在這種情況下，李書福對吉利過往的多品牌戰(zhàn)略進行了反思，他坦承過去的多品牌獨立作戰(zhàn)導(dǎo)致資源分散、技術(shù)壁壘等問題。

2024年9月，吉利控股集團發(fā)布《臺州宣言》，計劃通過“戰(zhàn)略聚焦、戰(zhàn)略整合、戰(zhàn)略協(xié)同、戰(zhàn)略穩(wěn)健、戰(zhàn)略人才”五大舉措，聚焦汽車主業(yè)，布局科技生態(tài)，提升競爭力，穩(wěn)中求進。一年之后，《臺州宣言》的落地開始顯現(xiàn)成效，2025 年前三季度，吉利控股集團總銷量突破295萬輛，同比增長29%，其中新能源車銷量近159萬輛，滲透率達54%。

從李東生、馬化騰到任正非、李書福，企業(yè)家敢于直面問題、并進行深刻的自我反思，是企業(yè)渡過危機、實現(xiàn)“重生”的關(guān)鍵動力之一。

今年以來，小米在應(yīng)對輿論質(zhì)疑的過程中，展現(xiàn)出一套以“法務(wù)出手、創(chuàng)始人回避”為特征的處置機制。

今年9月26日,小米法務(wù)部發(fā)布了一份聲明，宣布2025年至今已完成對16465條輿情線索的法律評估，重點監(jiān)測網(wǎng)絡(luò)賬號231個，并針對其中92個惡意侵權(quán)賬號提起民事訴訟，展現(xiàn)出對輿論場的高度監(jiān)控態(tài)勢。

小米對輿論的強勢監(jiān)控并未有效緩解其信任危機。在近日雷軍2025年度演講后的直播環(huán)節(jié)，“呵呵”“還我提車時間”“別講雞湯了”等彈幕不斷刷屏，大批網(wǎng)友已經(jīng)對小米和雷軍的說辭產(chǎn)生反感。

結(jié)語

在輿論場上，小米登上神壇又從神壇跌落的歷程，意味著其站在了一個十字路口，這不僅是對小米的警示，更是對中國產(chǎn)業(yè)升級的警示。

一家企業(yè)成長為行業(yè)巨頭后，手握龐大的資源與用戶信任，若它還停留在“復(fù)制粘貼”的階段，就難免讓外界的期待落空。尤其是汽車行業(yè)，在智能化、電動化的光鮮外衣之下，汽車產(chǎn)品仍是精密制造的耐用品，任何營銷話術(shù)都需要經(jīng)得起風(fēng)霜雨雪的驗證。流量能迅速成就神話，也能瞬間摧毀神話。

小米風(fēng)波也許會成為中國新能源汽車發(fā)展的一個分水嶺。行業(yè)的營銷“泡沫”加快破裂，人們對產(chǎn)品與服務(wù)的評判，不再那么容易被虛幻的情緒裹挾，而是將回歸客觀事實。畢竟，商業(yè)的本質(zhì)從來不是“講故事”，而是“做產(chǎn)品”。

只有消費者不再盲從、媒體敢于質(zhì)疑、企業(yè)開始自省，才有望培育出既能誕生創(chuàng)新者、又能包容批判者的健康商業(yè)土壤。明星企業(yè)們在歡呼與質(zhì)疑中學(xué)會謙遜，中國制造業(yè)才能實現(xiàn)更高質(zhì)量的躍遷。這條路，也是中國企業(yè)與中國企業(yè)家邁向成熟的必經(jīng)之路。