觀點 | eVTOL這個賽道不是“會飛的電動車”！從某電動汽車之困，看中國eVTOL產業的鏡鑒與警示

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• 未來十年，中國eVTOL產業的格局將經歷一場深度淘汰。
  

• eVTOL不是“會飛的電動車”，而是“以航空標準管理的分布式電推進飛行系統”。
  

• 資本泡沫退去后，只有具備航空工程底蘊、系統驗證能力與十年以上戰略耐心的企業，才能真正“飛得起來，也活得下來。

從某電動汽車之困，看中國eVTOL產業的鏡鑒與警示

作者：eVTOL愛好者

近日某電動汽車遭遇風波，從某種程度上也暴露出從消費電子向系統工程跨越的巨大鴻溝。某產品依靠供應鏈整合與用戶體驗創新，而造車是一個涉及結構強度、整車熱管理、電驅安全、功能安全（ISO 26262）、軟件集成、NVH與法規驗證的全鏈條工程體系。業內普遍認為，電動汽車的系統復雜度與研發成本約為某智能產品的五倍，單車研發投入動輒超過100億元人民幣，驗證里程需數百萬公里，零部件體系超過2萬個。而創始人本人雖具備出色的產業組織能力，但缺乏汽車工程體系經驗，這種“從快節奏消費品到慢變量重工業”的轉折或許正是該電動汽車目前遭遇爬坡瓶頸的根源。

對eVTOL行業而言，這一現實是放大鏡，更是前車之鑒。eVTOL的工程復雜度、驗證深度與安全約束遠超電動汽車。汽車的系統安全目標（ASIL-D）約為10??/h，而民用航空要求的災難性失效概率不超過10??/h；這意味著安全冗余和驗證嚴苛度高出三個數量級。一架典型的四到六旋翼eVTOL需具備多通道飛控系統（3–4冗余）、電源分區隔離、容錯控制律與高壓高能量密度電池（>300 Wh/kg）系統，且在任何單點失效情況下仍需維持受控飛行（fail-operational）。一臺eVTOL的驗證試飛周期通常超過3000小時，涵蓋氣動數據庫構建、飛控律驗證、結構疲勞試驗、電池熱失控評估與系統級故障樹分析。與電動車幾百項法規相比，eVTOL需滿足上千條適航條款與驗證項目。可見，這不是“多幾倍難度”，而是跨越兩個數量級的安全工程體系差距。

從產業面看，中國目前登記或對外公布eVTOL項目超過60家，部分產業數據庫統計甚至超過百家。但截至2025年，僅有億航EH216-S獲得完整適航證（TC、PC、AOC）并實現有限商業運行，仍局限于受控低風險航線和旅游觀光場景。可比參照是新能源汽車產業：目前中國在冊新能源整車品牌約129個，工信部和行業預測顯示，到2030年可存續者不超過15個，約存活率12%。若以相同邏輯疊加航空適航與安全門檻（成本約高10倍，周期長2–3倍），則eVTOL領域的實際生存率可能低于8%。換算即在約60家中國eVTOL企業中，最終能獲得適航認證并進入商業化運行的，不會超過5–10家。

這意味著，eVTOL行業的出清將比汽車更為壯烈與慘烈。汽車企業的淘汰多由市場競爭決定，而eVTOL的淘汰來自“系統性達不到飛行安全標準”——即使技術成熟，若不能證明系統安全性（SSA）達標，也無法起飛。加之飛行器基礎設施、運行規則、保險體系與公眾心理接受度滯后，商業模式極難在短期內兌現。

綜上，系統工程能力無法速成，航空安全文化不可替代，公眾信任無法速建。eVTOL不是“會飛的電動車”，而是“以航空標準管理的分布式電推進飛行系統”。未來十年，中國eVTOL產業的格局將經歷一場深度淘汰。資本泡沫退去后，只有具備航空工程底蘊、系統驗證能力與十年以上戰略耐心的企業，才能真正“飛得起來，也活得下來”。

本文系網友供稿，作者：eVTOL愛好者

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