奔馳價值415萬的“離職邀約”：電動化轉(zhuǎn)型的代價遠超想象

引子

在新舊動能交替的十字路口，即便是巨頭，也必須在堅守與革新之間做出艱難平衡。

文丨樂雯萱

圖片丨網(wǎng)絡(luò)

從內(nèi)燃機到電機的動力迭代，從機械操控到智能座艙的體驗升級，從線下渠道到數(shù)字化服務(wù)的模式重構(gòu)，每一項變革都在倒逼傳統(tǒng)車企告別過去的路徑依賴。

據(jù)多家媒體報道，豪華汽車巨頭梅賽德斯-奔馳正在以最高415萬元人民幣的遣散費，向員工遞出一份特殊的“離職邀約”。截至目前，已有4000名員工自愿告別這家擁有百年底蘊的車企，他們的離場雖沒有強制裁員的冰冷博弈，但卻帶著轉(zhuǎn)型時代的無奈與體面。

這場被業(yè)內(nèi)定義為“史上最昂貴瘦身”的人力調(diào)整，不僅創(chuàng)下奔馳建廠以來的裁員規(guī)模紀錄，更剖開了傳統(tǒng)豪華車企在電動化浪潮中的集體困境。當(dāng)百年品牌積累的優(yōu)勢逐漸被技術(shù)變革消解，當(dāng)市場格局被新興力量重新改寫，即便是行業(yè)標(biāo)桿也不得不以沉重的代價換取轉(zhuǎn)型的空間。

01

奔馳的“溫柔一刀”

此次裁員是梅賽德斯-奔馳有史以來最大規(guī)模的裁員計劃，據(jù)多家媒體信息及奔馳內(nèi)部人士證實，截至目前已有約4000名員工接受遣散方案離職，其中以工程師、行政及IT領(lǐng)域員工為主。與傳統(tǒng)車企強制裁員不同，此次調(diào)整全程基于“自愿”原則，奔馳通過極具誘惑力的補償方案來進行人力結(jié)構(gòu)優(yōu)化，這種做法被網(wǎng)友稱作豪華車企裁員中的“溫柔一刀”。

奔馳的遣散費方案采用精準(zhǔn)的梯度設(shè)計，直接與員工職級、工齡掛鉤，形成從普通員工到管理層的全覆蓋補償體系。對于資深管理人員，最高可獲得50萬歐元（折合人民幣約415萬元）的補償金；即便是有一定工作經(jīng)驗的普通員工，比如有一位30多歲、月薪約4.8萬人民幣的工廠工人，其遣散費也達10萬歐元（約83萬人民幣）。

從奔馳內(nèi)部員工處獲悉，為了加快裁員的進度，方案中還特別設(shè)置了“加速獎金”，員工如果在談話當(dāng)天簽字確認離職，可額外獲得3個月的補償，部分員工最終補償可以達到“N+9+2”即“N+11”的標(biāo)準(zhǔn)，遠超同期大眾（“N+6”）、捷豹路虎（“N+3”）等品牌的裁員補償水平。

實際上，這一計劃的籌備早在今年3月就已經(jīng)傳出了風(fēng)聲，4月正式啟動后，員工申請窗口將一直持續(xù)到2026年3月。奔馳CEO康林松（Ola K?llenius）曾公開表示，希望通過這份優(yōu)厚補償鼓勵約3萬名員工自愿離職，官方目標(biāo)是到2027年，通過裁員、外包非核心業(yè)務(wù)及不填補空缺職位等組合措施，實現(xiàn)每年節(jié)省50億歐元的成本控制目標(biāo)。

值得注意的是，由于奔馳管理層此前已與總職工委員會達成共識，將員工工作保障期延長至2034年年底，在此期間無法實施強制解雇，這也成為了其選擇高成本自愿離職方案的關(guān)鍵原因。

02

裁員的背后動因

那么，奔馳為何會不惜耗費巨資推進裁員呢？其實根源就在于其日益嚴峻的業(yè)績壓力和舉步維艱的電動化轉(zhuǎn)型進程。

財務(wù)數(shù)據(jù)顯示，奔馳集團2024年核心經(jīng)營指標(biāo)全面承壓，營業(yè)收入為1455.94億歐元，同比下降4.5%；毛利285.76億歐元，跌幅擴大至19.5%；稅后利潤更是暴跌28.4%，僅為104.09億歐元。

這一趨勢在2025年進一步加劇。據(jù)披露的2025年第三季度數(shù)據(jù)顯示，奔馳全球銷量僅52.53萬輛，同比驟降12%。兩大關(guān)鍵市場的表現(xiàn)尤為慘淡：美國市場銷量8萬輛，同比下滑17%；作為全球最大單一市場的中國，銷量僅12.51萬輛，同比跌幅高達27%，并且成為了全球跌幅最大的市場。

在決定未來競爭力的電動化賽道上，奔馳的進展遠不及預(yù)期，甚至被不少競爭對手拉開了差距。2025年前三季度，奔馳全球純電動車交付量為13.86萬輛，同比下降了7%；而寶馬同期純電動車銷量達到32.3萬輛，同比增長10%，差距持續(xù)擴大。

在中國市場，面對比亞迪、零跑、小鵬等本土品牌的激烈沖擊，奔馳多款電動車型陷入銷售困境，20萬至30萬元區(qū)間被特斯拉Model 3/Y、極氪等車型擠壓，30萬元以上市場又遭遇蔚來、理想、問界的精準(zhǔn)競爭，即便是70萬元以上的超豪華領(lǐng)域，也面臨比亞迪仰望等車型的挑戰(zhàn)。

康林松曾直言中國市場的競爭是“達爾文式的”，其核心邏輯就是“物競天擇、適者生存”，精準(zhǔn)概況了中國汽車市場高強度、高迭代、高淘汰率的競爭本質(zhì)。然而，如今的中國汽車市場，早已不再是單純的品牌或產(chǎn)品之間的比拼，而是覆蓋技術(shù)、價格、服務(wù)、生態(tài)的全方位“生存博弈”，現(xiàn)有超過100家汽車廠商在此展開角逐，跟不上節(jié)奏的企業(yè)就會快速被市場淘汰。

與此同時，全球貿(mào)易政策的波動讓奔馳的困境雪上加霜。隨著美國對歐洲進口汽車加征關(guān)稅，中國政府采取反制措施，對奔馳旗下美國產(chǎn)SUV等車型加征10%關(guān)稅，直接抑制了相關(guān)車型的市場需求。

據(jù)奔馳官方測算，僅美國關(guān)稅一項就給公司造成了數(shù)億歐元的損失，核心汽車業(yè)務(wù)利潤率因此受拖累，較無關(guān)稅影響的預(yù)期水平下降了1.5個百分點。疊加能源、材料成本上漲等因素，奔馳不得不通過裁員節(jié)流，為電動化轉(zhuǎn)型騰出更多資金空間。

03

傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型陣痛

奔馳的裁員計劃并非個例，而是整個傳統(tǒng)汽車行業(yè)在電動化、智能化轉(zhuǎn)型中面臨的結(jié)構(gòu)性挑戰(zhàn)的縮影。對于百年車企而言，轉(zhuǎn)型的核心矛盾就在于：一方面要背負龐大的傳統(tǒng)燃油車業(yè)務(wù)人力成本與架構(gòu)包袱，另一方面又必須持續(xù)投入巨額資金研發(fā)新能源、智能輔助駕駛等新興技術(shù)，這種“雙向擠壓”讓大多數(shù)傳統(tǒng)豪華品牌都陷入了兩難的境地。

2025年上半年，寶馬、奧迪同樣遭遇業(yè)績滑坡，其中奧迪第三季度利潤暴跌超九成，三家車企在華銷量均出現(xiàn)不同程度的兩位數(shù)下滑。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，德系品牌在中國市場的份額從2025年1月的18.4%跌至9月的14.3%，傳統(tǒng)豪華車市場面臨的結(jié)構(gòu)性壓力遠超合資品牌。

從這一現(xiàn)象還可以看出，中國品牌憑借智能化優(yōu)勢和本土供應(yīng)鏈，正在加速搶占高端市場，而德國車企的電動車型普遍存在價格過高、數(shù)字化程度不足等問題，如今很難匹配中國消費者的需求。

面對不盡人意的銷量數(shù)據(jù)，有不少傳統(tǒng)車企都采取了裁員節(jié)流的措施。有不完全統(tǒng)計，近一年來，奔馳、奧迪、大眾、福特、日產(chǎn)等公司都先后宣布了大規(guī)模的裁員計劃，其中整車廠的裁員計劃人數(shù)就超過10萬人。頭部的供應(yīng)商巨頭近期也開始祭出裁員計劃，采埃孚和博世兩大巨頭裁員計劃總數(shù)達到3萬人規(guī)模。

為應(yīng)對危機，奔馳在裁員節(jié)流的同時，也在加速推進電動化布局。按照官方規(guī)劃，2027年前將推出36款新車型，其中17款為電動車型，包括7款中國專屬車型。并且，對在華市場實施“加減法”策略，一方面合并低效網(wǎng)點、升級門店體驗，另一方面加大本土化研發(fā)投入，與中國合作伙伴共同投資超140億元，投產(chǎn)基于MMA純電平臺的全新車型，并落地800伏電氣架構(gòu)、端到端智能輔助駕駛等技術(shù)。在慕尼黑車展上，奔馳推出史上最大的規(guī)模新品發(fā)布，包括基于專屬純電平臺打造的車型，試圖通過更長軸距、智能座艙等配置重建競爭力。

奔馳的重金裁員既是應(yīng)對當(dāng)下困境的無奈之舉，也是向電動化轉(zhuǎn)型的必要犧牲。盡管其規(guī)劃到2027年推出17款電動車型，但在“中國速度”引領(lǐng)的行業(yè)變革中，市場留給傳統(tǒng)豪華車企的轉(zhuǎn)型時間，顯然已經(jīng)不多了。

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