年內(nèi)最大汽車IPO，賽力斯撐得起來(lái)嗎？

作者 | 圍觀群眾

有人這樣調(diào)侃賽力斯“掃地僧”，人生贏家張興海的造車路：

廠是重慶政府投的，技術(shù)是華為提供的，品牌營(yíng)銷是余承東干的，銷售場(chǎng)地是華為手機(jī)借的，一輛問(wèn)界M9爆賺百億，反手買下政府的工廠和華為的商標(biāo)，走上人生巔峰。

而今，張興海又要再刷新一項(xiàng)成就：

港股上市，成為首家A+H股上市的新能源車企，亦有望成為年內(nèi)最大的汽車IPO。

10月13日，賽力斯通過(guò)聆訊，港交所上市進(jìn)程加快。

只是處于上市節(jié)點(diǎn)的賽力斯，沒(méi)能展現(xiàn)給市場(chǎng)最好的樣子。

2024年賽力斯每天進(jìn)賬4億，2025年前九個(gè)月銷量卻反復(fù)波動(dòng)；

2024年賽力斯是價(jià)格戰(zhàn)的“局外人”，2025年就連問(wèn)界M9也不得不推出“5萬(wàn)元智駕權(quán)益包”，變相降價(jià)；

曾幾何時(shí)賽力斯被嘲“出賣靈魂”，2025年市場(chǎng)態(tài)度也并未好轉(zhuǎn)。消費(fèi)者調(diào)研機(jī)構(gòu)J.D.Power數(shù)據(jù)顯示，61%的潛在客戶認(rèn)為“賽力斯缺乏獨(dú)立高端品牌基因”。

消費(fèi)市場(chǎng)的直觀感受，是2024年的賽力斯有多風(fēng)光，2025年開(kāi)年就有多黯淡。

失去華為“獨(dú)寵光環(huán)”的賽力斯，還能被市場(chǎng)認(rèn)可嗎？

依托一個(gè)巨頭，通過(guò)技術(shù)進(jìn)步、工藝創(chuàng)新等手段，率先成為其合作商，股價(jià)和業(yè)績(jī)也順勢(shì)起飛，這樣的發(fā)展方式，能兌現(xiàn)成多少利好？

問(wèn)題的答案，藏在賽力斯的崛起之路里。

張興海至今記得與華為第一次合作的場(chǎng)景，那時(shí)華為面臨制裁，沒(méi)有芯片可用，也就沒(méi)有產(chǎn)品可賣，急需找到新的業(yè)務(wù)突破口。

彼時(shí)的賽力斯提出了一個(gè)新的想法：將汽車銷售引入華為手機(jī)店。

而當(dāng)時(shí)的絕大多數(shù)企業(yè)，對(duì)于和華為的合作都處于觀望態(tài)度，就此，華為與唯一的“一拍即合者”在2021年春天敲定合作，共同推出問(wèn)界。

市場(chǎng)至今仍津津樂(lè)道于張興海充滿勇氣和前瞻性的選擇，但選擇帶來(lái)的利好，資本市場(chǎng)已經(jīng)兌現(xiàn)過(guò)了——2021年，賽力斯股價(jià)低點(diǎn)不到13塊，2025年，賽力斯股價(jià)一度沖高至174.66元，漲幅超過(guò)1200%，成為“妖股”。

觸摸到估值天花板的賽力斯想向市場(chǎng)證明，自己不止一個(gè)“造車的”價(jià)錢(qián)。但時(shí)至今日，不管是在估值還是業(yè)績(jī)的角度，加上“華為系”汽車品牌的愈加豐富，有理由相信，賽力斯“華為最早合作商”的利好能夠帶來(lái)的邊際增長(zhǎng)，正在顯著減少。

而縱觀這類“妖股”的走勢(shì)，你會(huì)發(fā)現(xiàn)他們面臨的普遍問(wèn)題，是需要持續(xù)不斷地給市場(chǎng)提供可供兌現(xiàn)（最好是超出預(yù)期的）的利好，要么是源源不斷地、穩(wěn)健增長(zhǎng)的訂單量，要么是能讓市場(chǎng)眼前一亮的新故事。

對(duì)賽力斯而言，市場(chǎng)想聽(tīng)的新故事被擺在了明面上——技術(shù)上的創(chuàng)新迭代，品牌力的提升，減弱對(duì)華為體系的依賴......

但這個(gè)故事，賽力斯暫時(shí)還講不通順。

原因之一，是對(duì)華為的依賴依然重度。

數(shù)據(jù)能頗直觀地展現(xiàn)這種依賴，2024年前三季度，賽力斯成功實(shí)現(xiàn)扭虧為盈，讓業(yè)界羨慕不已的V形反轉(zhuǎn)背后，是M5、M7、M9高達(dá)28.9萬(wàn)輛的總銷量，占比90%以上。

圖源：《財(cái)經(jīng)》

更體現(xiàn)在產(chǎn)品體系本身，今年上半年，賽力斯以28.9%的毛利率，在國(guó)產(chǎn)新能源品牌中位列第一。

這一方面源于更強(qiáng)的成本議價(jià)能力，比如寧德時(shí)代電池采購(gòu)價(jià)低于行業(yè)5%，另一方面，則與乾崑智駕 ADS 4、鴻蒙座艙以及全棧技術(shù)帶來(lái)的交互體驗(yàn)密不可分。

而上述優(yōu)勢(shì)，與華為密切相關(guān)。

但問(wèn)題是，隨著其他“四界”的加入，華為對(duì)問(wèn)界的支持或?qū)⒈粵_淡，這對(duì)重度依賴華為的賽力斯而言，無(wú)疑是壞消息。

原因之二，是銷售端的頹勢(shì)。

2025 年第一季度問(wèn)界銷量三連跌，3 月銷量?jī)H 1.37 萬(wàn)輛，同比下滑 45.19%。9月，銷量扛鼎產(chǎn)品問(wèn)界M8在華為系純電車型中僅排第四位。

另?yè)?jù)賽力斯最新發(fā)布的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，2025年前九個(gè)月賽力斯的總銷量為34.07萬(wàn)臺(tái)，同比下滑7.79%；其中新能源汽車售出30.46萬(wàn)臺(tái)，同比下滑3.82%。

考慮到該賽道仍有諸多玩家不斷進(jìn)入，比如直接對(duì)標(biāo)問(wèn)界M9的小米YU9，似乎意味著問(wèn)界未來(lái)的銷量將存在更多不確定性。

但要說(shuō)賽力斯完全沒(méi)有新故事，也是不公允的。

近期，賽力斯旗下子公司重慶鳳凰技術(shù)與字節(jié)跳動(dòng)旗下火山引擎簽署《具身智能業(yè)務(wù)合作框架協(xié)議》。根據(jù)協(xié)議，雙方將圍繞“面向多模態(tài)云邊協(xié)同的智能機(jī)器人決策、控制與人機(jī)增強(qiáng)技術(shù)”項(xiàng)目協(xié)同攻關(guān)。

鳳凰技術(shù)成立于2023年底，賽力斯早在那時(shí)起，就為具身智能業(yè)務(wù)搭建框架。

這被市場(chǎng)視為賽力斯獨(dú)立尋求第二增長(zhǎng)曲線，強(qiáng)化自身業(yè)務(wù)安全邊界的嘗試。

而在另一邊，字節(jié)創(chuàng)始人張一鳴早在2020年，就對(duì)機(jī)器人表現(xiàn)出了十分濃厚的興趣。

因而賽力斯與字節(jié)的合作，看上去頗有點(diǎn)金風(fēng)玉露的意思——字節(jié)能提供AI技術(shù)支持，包括AI算法、算力、多模態(tài)模型等；賽力斯則擁有產(chǎn)業(yè)場(chǎng)景和落地經(jīng)驗(yàn)，包括提供真實(shí)的產(chǎn)業(yè)需求，測(cè)試環(huán)境等。

但這條路，遠(yuǎn)不如看上去那么容易走通。

從張一鳴于2022年創(chuàng)建人形機(jī)器人研究大組就能看出，字節(jié)想做的具身智能，大概率不是簡(jiǎn)單的工業(yè)機(jī)器人，而是真正的人形機(jī)器人。

盡管人形機(jī)器人天生與車企較為親近（畢竟汽車正在愈發(fā)變成一個(gè)裝滿傳感器的輪式機(jī)器人），車企在輔助駕駛、環(huán)境感知、智能決策上積累的技術(shù)，部分可以在機(jī)器人上能直接復(fù)用。

但要將的構(gòu)想變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)，至少還存在三個(gè)現(xiàn)實(shí)問(wèn)題：

一是機(jī)器人的場(chǎng)景更加復(fù)雜，這意味著不一樣的技術(shù)邏輯。

舉個(gè)例子，汽車的攝像頭識(shí)別紅綠燈、行人、車道線即可，這些東西要么位置相對(duì)固定，要么形態(tài)也更有規(guī)律。

但機(jī)器人，尤其是家用人形機(jī)器人要識(shí)別的是雜亂的房間，千人千面的生活方式和習(xí)慣，難度完全不是一個(gè)量級(jí)。

這意味著人形機(jī)器人需要大量復(fù)雜數(shù)據(jù)作為養(yǎng)料，且最好是來(lái)自真實(shí)環(huán)境中的交互數(shù)據(jù)，而非在實(shí)驗(yàn)室環(huán)境中模擬出來(lái)的。

且不論賽力斯能否滿足這一場(chǎng)景需求，其在汽車上積累的感知、決策能力或許因此無(wú)法直接照搬，需要重新調(diào)教。

二是機(jī)器人市場(chǎng)尚不成熟，這意味著更長(zhǎng)的投資周期。

消費(fèi)市場(chǎng)對(duì)機(jī)器人的定位大多籠統(tǒng)歸納為“陪伴”，但陪伴機(jī)器人到底要解決哪些具體問(wèn)題？如何定價(jià)？售后市場(chǎng)和配套服務(wù)是否完善？至少在現(xiàn)在，人形機(jī)器人的商業(yè)邏輯暫未形成閉環(huán)。

這表示賽力斯的投入，在短期內(nèi)很難看到回報(bào)。

三是造車和造機(jī)器人，至少在現(xiàn)階段有著完全不同的商業(yè)邏輯。

造車講究供應(yīng)鏈管理、規(guī)模效應(yīng)和質(zhì)量控制，一款車從立項(xiàng)到上市，要經(jīng)過(guò)嚴(yán)格的路試、碰撞測(cè)試等流程，屬于慢工出細(xì)活。

機(jī)器人行業(yè)，當(dāng)前則處于快速迭代階段，可能這個(gè)月發(fā)布一個(gè)版本，下個(gè)月又推倒重來(lái)，講究的是小步快跑，尤其強(qiáng)調(diào)對(duì)失敗的容忍。

賽力斯能否適應(yīng)這種節(jié)奏？造車團(tuán)隊(duì)能否順利轉(zhuǎn)型？組織架構(gòu)及文化能否順利跟上？

這些都是必須回答的問(wèn)題。盡管賽力斯民企的特性，使之能在與華為的合作中身段更靈活，不必像國(guó)資巨頭們那樣“遲緩”，或許能成為優(yōu)勢(shì)。

但在機(jī)器人賽道里，賽力斯將面對(duì)的既有廣汽等老玩家，也有小鵬、宇樹(shù)等更年輕的新玩家，與之同臺(tái)競(jìng)技，需要更靈活的身法和更科學(xué)的架構(gòu)體系。

有理由相信，賽力斯需要更性感的商業(yè)概念，為自己爭(zhēng)取更好的上市價(jià)格。

這樣的考量無(wú)可厚非，但在獨(dú)享華為光環(huán)的紅利期結(jié)束之后，賽力斯亟需為自己的獨(dú)立轉(zhuǎn)型，找到可行的出路。

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