都這個年代了，奔馳中國還在“不務正業(yè)”

相比產業(yè)端的成績，梅賽德斯-奔馳公益合作的最新成果同樣頗具亮點，隨著此次與三江源國家公園開啟三年合作，其已正式實現對首批五大國家公園的公益覆蓋，站在行業(yè)角度看，梅賽德斯-奔馳這一本地化舉動，實際是一種與國家生態(tài)戰(zhàn)略對齊的CSR升級，而非傳統(tǒng)式“單點捐助”。

在“雙碳”愿景成為中國經濟轉型主線的背景下，跨國車企如何走出“在華可持續(xù)”的真正路徑？10月31日，在梅賽德斯-奔馳舉辦的第13屆中國可持續(xù)發(fā)展對話會上，給出了鏗鏘有力的答案。

生產全新梅賽德斯-奔馳純電CLA的前驅車工廠獲《ISO 14068-1:2023實現碳中和核查聲明》、啟動與三江源國家公園的公益合作，對五大國家公園實現完整公益覆蓋、與清華大學合作，探索本土化的閉環(huán)回收體系指導方案、不斷探索車網互動等能源管理前沿技術，進一步平衡能源供需……

從生產鏈到產品，從能源系統(tǒng)到人才教育，從生態(tài)保護到面向未來技術儲備，不難發(fā)現，這一連串動作折射出的不僅是梅賽德斯-奔馳布局中國市場的商業(yè)邏輯，更是展示出與中國綠色發(fā)展目標深度同頻的戰(zhàn)略選擇。

如果要說本次對話會上最具意義的一項成果，無異于北京奔馳前驅車工廠獲得《ISO 14068-1:2023實現碳中和核查聲明》認證，在中國汽車制造工廠中，這是第一例。

與傳統(tǒng)碳中和聲明相比，這項認證強調“減排優(yōu)先，抵消從嚴”，標準顯著提升。這意味著跨國車企越來越無法只靠采購綠證或碳抵消“買來綠色”，而是要切入生產端真實減排。

根據公開數據，該工廠2024年較2023年減排近2.2萬噸CO?e，相當于近120萬棵樹一年吸收的二氧化碳量，減碳效果可觀。而在北京與福建兩大基地，奔馳的綠電應用比例也已站在行業(yè)頭部位置，其中福建奔馳100%使用綠電，北京奔馳2024年采購綠電超3億度，占總量約60%，同時單車生產碳強度同比下降38%。

當跨國企業(yè)的生產體系開始追求本地綠色化，其實折射出的是一個全新的轉型信號，那就是綠色制造已成為全球競爭格局的新底座，今后不再是品牌發(fā)展過程中的一個“自由選項”，而是必行之舉。

事實上，梅賽德斯-奔馳早就確立了“最晚到2039年實現乘用車新車產品陣容在整個價值鏈和車輛整個生命周期內的凈碳中和”愿景，而即將上市的奔馳純電CLA便是這一愿景下的落地實踐。

這款產品配備800伏電驅系統(tǒng)和同級獨有的兩擋變速箱，具有高達866公里的CLTC續(xù)航里程，百公里能耗僅10.9千瓦時，每一處創(chuàng)新都在強調“能效就是硬通貨”的綠色價值理念。

與此同時，梅賽德斯-奔馳星愿基金還致力于推動“碳中和人才教育”，引入清華大學、國際氣候平臺等資源，通過支持氣候行動，從環(huán)境保護延展至綠色人才生態(tài)培育，進一步深化可持續(xù)的發(fā)展理念，體現了長期主義者的選擇。對于跨國企業(yè)的CSR發(fā)展而言，梅賽德斯-奔馳起到了一個很好的示范作用。

當然，可持續(xù)模式的價值，不只體現在車本身，還在于融入能源系統(tǒng)。梅賽德斯-奔馳在中國研發(fā)中心啟動的車網互動系統(tǒng)（V2mG）試點，便為市場提供了一個值得跟蹤的新視角。

如今，電動車正逐漸從“耗能體”向“能量管理者”轉變，當智能調度將充電時間轉移至綠電高輸出期，并在需求高峰反向供能，電動車在電力系統(tǒng)中的角色開始被賦予了多種解讀，它可能不再是電網的負擔，而是會成為平衡能源供需的緩沖器。

要知道，這一思路其實與中國正在構建的新型電力系統(tǒng)相呼應，長遠來看，該模式或將成為車企可持續(xù)競爭能力的新賽點。

如今，在中國市場競爭加劇的大背景下，跨國車企其實正面臨多重壓力，一方面本土品牌崛起、另一方面智能化差距縮小，再加上供應鏈綠色升級要求不斷提升，都帶來了諸多不確定的挑戰(zhàn)。

然而，梅賽德斯-奔馳這次戰(zhàn)略動作的落地，讓市場看到了跨國企業(yè)的前瞻視角和完整的全局思考。在制造端，選擇綠色能力本地化，在技術端，選擇與中國供應商深度對接，在社會端則“貢獻中國”，以生態(tài)保護的方式踐行企業(yè)社會責任。

所以對跨國車企來說，中國絕非一個簡單的增量市場，而應該是他們眼中能夠共同探索可持續(xù)未來的伙伴，而隨著不斷升級產業(yè)變革，跨國車企身上的那枚豪華標簽也有了新的定義，那就是綠色轉型的領導力。

因此，站在中國車市進入深度淘汰賽的當下，誰能夠真正把可持續(xù)寫進產業(yè)能力與商業(yè)競爭力，誰就能贏得下一程，梅賽德斯-奔馳顯然已經走在了最前端。