固態(tài)電池27年上車？技術真突破還是資本新騙局？

最近是不是被“固態(tài)電池”刷屏了？固態(tài)電池領域可以說是捷報頻頻。

欣旺達推出新一代聚合物全固態(tài)電池“欣·碧霄”，孚能科技計劃于今年底推出并即將交付第一代硫化物全固態(tài)電池，采用高鎳三元正極與高硅負極，能量密度達400Wh/kg。天津大與清華大學研究團隊通過聯(lián)合攻關，突破了固態(tài)電池在大電流密度和低溫工況下循環(huán)穩(wěn)定性差的瓶頸。寧德時代的硫化物全固態(tài)電池研發(fā)團隊已擴大至1200人，公布的20Ah樣品能量密度達到450Wh/kg，比亞迪計劃于2027年啟動全固態(tài)電池的批量示范裝車，并在2030年前實現(xiàn)大規(guī)模應用。

看起來，固態(tài)電池是真的要來了，多數(shù)電池廠商和整車廠預計固態(tài)電池的量產(chǎn)時間在2026至2027年。固態(tài)電池被認為是可能改變新能源汽車游戲規(guī)則的技術，是終結燃油車的技術，是抹掉電動汽車短板的技術，但是，固態(tài)電池的前景雖然美好，但是請保持冷靜。

首先，固態(tài)電池的到來可能比我們想象的要晚一點，連手機都還沒有用上固態(tài)電池，所以，距離新能源汽車大量上車固態(tài)電池，還有很長的路要走。固態(tài)電池的發(fā)展，必然是要從小型化的設備開始實驗、量產(chǎn)，然后到新能源汽車。然而直到現(xiàn)在，還沒有一家手機廠商預告固態(tài)電池上機。

雖然各大車企都宣布在2027年量產(chǎn)上市，但是只是上車，不代表著馬上上市交付，只是上車驗證，而搭載全固態(tài)電池的車型，可能還是采取PPT發(fā)布的形式，比如說2028年上市，2029年甚至2030陸續(xù)交付，就像是蔚來ET7（參數(shù)丨圖片）半固態(tài)電池版原計劃于2022年量產(chǎn)，但實際量產(chǎn)時間推遲至2025年。前幾天中國汽車工程學會發(fā)布的《路線圖3.0》給固態(tài)電池定調了，2030年才有望進入“小批量”產(chǎn)業(yè)化。 張進華理事長甚至坦言，能量密度能否達到大家期待的500Wh/kg有待觀察。

其次，這些車型無一例外，價格肯定是會很高，研究機構數(shù)據(jù)顯示，目前全固態(tài)電池的單位成本高達1200元/kWh，是液態(tài)電池成本的3倍多，過高的成本使得固態(tài)電池在市場上缺乏競爭力。所以固態(tài)電池在量產(chǎn)初期，只可能搭載在30萬以上的車型上，如果你的購車預算沒有這么高，那建議暫時還是不要等了。

其次，雖然都是叫固態(tài)電池，但是各家的技術路線還是不一樣的。硫化物性能最強，是我們設想中的固態(tài)電池，但是技術難度最高，在高溫高壓下會分解出可燃的硫蒸氣和劇毒硫化氫，有安全風險。欣旺達的“欣·碧霄”，就是聚合物的固態(tài)電池，長期以來，聚合物固體電解質因其室溫離子電導率偏低而備受質疑，也就是常溫下充放電性能不行，而這個技術瓶頸似乎取得了突破，因此，欣旺達才選擇了這個技術路線，但是聚合物對于設計和加工的精細度要求很高，制造成本居高不下，而氧化物路線，性能、成本和工藝難度都處在中間位置，算是比較中庸的技術路線。

日系的豐田、本田，寧德時代、比亞迪都主攻的硫化物的技術路線，清陶能源與衛(wèi)藍新能源堅守氧化物體系，三星 SDI 、欣旺達著重布局聚合物路線。

最后，我們也不要把固態(tài)電池想得太神話了。固態(tài)電池的理論性能是十分美好的，但是在量產(chǎn)初期，它根本無法達到我們設想的性能。什么充電10分鐘，續(xù)航1000千米，什么能量密度超過600wh/kg，初期都打不到，甚至，安全性也沒有我們想象的那么好，真正能夠做到永不自燃。

中國汽車技術研究中心首席科學家王芳表示：“雖然固態(tài)電池的安全邊界確實比液態(tài)電池更寬，但一旦突破邊界，后果可能比液態(tài)電池更嚴重。”歐陽明高也坦言，沒有絕對安全的電池，就像我們說沒有絕對安全的自動駕駛汽車，總歸是有長尾的。全固態(tài)電池就是把高比能量三元電池的安全性做到磷酸鐵鋰的水平。

總而言之，固態(tài)電池的前景很美好，它的技術上限的確是非常高的，但是不要想著在2027年就能達到這樣的技術高度，甚至到了2030年，這樣的產(chǎn)品可能都不會到來，它就像任何新生的技術產(chǎn)品一樣，會經(jīng)歷一個誕生、慢慢成熟、直到接近設計性能的過程，對于固態(tài)電池，我們應該保持謹慎樂觀。