七成遭遇欠費，誰來給3800萬貨運司機兜底？

七成貨運司機遭遇的欠費難題，被滴滴送貨破解了。

采寫／萬天南

編輯／陳紀英

盡管自稱“遭遇過多次社會毒打”，還經歷過加油站破產，但37歲的孫林，依然是個樂天派。

曾經月入十萬元，為什么現在年紀輕輕跑貨運？

面對這個疑問，孫林回答，“當司機能見到形形色色的人，還能抽空全國旅游”，他享受這種自由自在的日子。

就是這樣一個大大咧咧的人，最近卻忍不住“破防”了。

在滴滴送貨舉行的“2025司機權益保障專項溝通會”（以下簡稱“溝通會”）上，孫林作為司機代表發言，“我作為貨運司機，遇到運費拖欠時，唯一的方式只能去起訴，因為這屬于一個經濟糾紛，報警沒用，扣貨違法。但一趟運費才幾十元、幾百元，人力物力時間成本耽誤不起，最后只能不了了之了。”

孫林的憋屈遭遇并非個例。

據滴滴送貨總經理趙輝透露，大概76%的貨車司機遭遇過運費拖欠。司機和用戶往往僵持不下，一方不付運費，一方扣貨催付，導致兩敗俱傷。

問題如此普遍，卻一直未能解決，只因為運費拖欠原因太過復雜，并沒有一刀切的最優解。

面對難題，滴滴延續了“面對面”交流的機制，滴滴送貨一線業務高管、司機代表、媒體代表、協會專家齊聚一堂，共同了解、探討、求解關乎這個司機和用戶切身利益的難題。

持續三個小時的溝通會，能給孫林一個滿意的答案嗎？

一

超七成司機的欠費焦慮

來到溝通會現場的四位司機師傅，個個都遭遇過欠費。

司機張申杰曾給養殖場送過玉米，貨到付款。卸完玉米索要運費時，卻被收貨方強硬拒絕了，“玉米雜質太多、質量不行，你這個運費我不能付。”

無奈之下，張申杰轉頭去找發貨人要錢，結果發貨人壓根不搭理他。拿不到運費，張申杰很委屈。畢竟貨物質量好壞，不該由他承擔責任，“收貨人不給我運費，我一直在他廠里待著，跟他干耗著，不讓他動貨，也沒啥好辦法。”

司機張紅權粗算了一筆賬，“我被拖欠運費過10多次，總計2000多塊錢左右。”

被拖欠的訂單，大部分都是“貨到付款”模式。如今張紅權對于這樣的單子很猶豫，張申杰則是“能不接就不接。”

拖欠運費如此普遍，且延續多年，實在是因為貨運欠費情況復雜、原因各異。據滴滴送貨用戶渠道負責人透露，有些時候確實是用戶惡意欠費，但大部分時候，權責不易劃分，“看似各方都有理都委屈”。

一種情況是遭遇貨物損害。比如，曾有一位司機送貨途中，有個路段限高，但導航并沒有明確標識，車徑直開了過去，東西就破壞了。運送的貨物價值比較高，用戶震怒，但司機也覺得自己很無辜，“運費才幾百塊，我哪里賠得起呢？！”

還有一種案例也很典型。一位司機在西安送貨時，車輛發生了自燃，損壞的貨物價值高達15000元，賠償責任全壓在司機身上，也是不堪重負。此外，如前文張申杰的遭遇，運送的貨物質量不合格，收貨人往往會遷怒于司機，拒不付款。

履約偏差糾紛導致的運費拖欠，也很常見。比如，交通擁堵等導致貨物超時送達，引發費用扯皮。一位成都貨運司機曾運送裝修器材，因為道路擁堵，遲了兩個小時才到貨，惹怒了收貨的包工頭，“裝修工人白等了一上午，我要白付半天的工資，這個工資誰承擔？”最終，包工頭拒絕支付運費。

由于送貨方、收貨方、司機權責約定模糊，口頭溝通無憑無證，也會導致發貨方與收貨方互相推諉付款責任。

張紅權就曾有過類似遭遇。他曾幫海鮮商家運送小龍蝦。由于下單人和收貨人沒有協調好運費誰付，送到貨物之后，下單人和收貨人互相踢皮球。此后，張紅權曾多次聯系海鮮商家、收貨飯店催要運費，最終不了了之。

當然，也有部分用戶存在僥幸心理，利用司機維權成本高的特點，惡意拖欠小額運費。

在拖欠運費的案例中，往往沒有贏家。司機遭遇維權難，金額不高，起訴不值當，時間成本和經濟成本都耗不起，只能憋屈認虧。但其實，發貨方、收貨方大多數情況下，也會因此受害。拒付運費，可能遭遇司機扣貨。

統計顯示，48.99%的司機贊成通過扣貨等極端方式討要運費；現實中，也有27%的司機選擇扣貨。

貨運的供需兩端都不滿意，也導致了平臺生態的惡化。

運費拖欠這個“老大難”，并非滴滴送貨獨有，而是行業共性問題。交通部也在已主動出手，針對運費拖欠等司機投訴舉報高頻事項，逐項落地接訴即辦體系。

二

滴滴送貨的硬兜底和軟化解

訴完欠費之苦后，孫林把球踢給了平臺，“我們司機在平臺接的單，平臺不能當甩手掌柜”。這個球，其實滴滴送貨早就主動接了過來。

就在溝通會當天，滴滴送貨正式推出“運費墊付保障”，承諾若司機完成訂單7天后仍未收到運費，平臺將全額墊付。據滴滴送貨總經理趙輝透露，運費墊付已經覆蓋平臺所有司機。

對于平臺主動兜底，司機張振峰樂見其成，“平臺推出保障措施后，司機吃了定心丸，只要正常運輸，就不用擔心欠費，絕對是個大好事兒。”這項兜底墊付政策自今年7月試運營至今，效果明顯，運費拖欠相關投訴降低了95%，相關糾紛減少63%，沖突事件降至0起。

雖然平臺主動墊付，看似額外增加了當下的成本，但趙輝更愿意算大賬，“平臺也有一些隱藏性的綜合收益，司機和用戶矛盾少了，我們不用花費太多的精力處理和調解了，處理成本也是要花錢花人力。”

剛性兜底是最終結果，同時還有一個良性體系在運轉。趙輝坦言，剛性墊付之后，“其實平臺實際墊付比例沒有那么多”。

這背后依賴于平臺主動介入催討，調解雙方矛盾。對于所有的到付訂單，運費超過24小時沒有支付時，滴滴送貨的客服就會介入催討。

此前，用戶和司機互相僵持之下，都憋著一股氣，一個欠費，一個扣貨。平臺客服介入后，了解具體情況，平復雙方情緒，很多用戶最終主動支付了運費。

信用體系也在同步建立。用戶在滴滴送貨下單越高頻，支付運費更快更高效，往往信用分越高，得到的信用授權也更廣泛。

如果是信用好的用戶，對于其選擇貨到付款限制很小。如果是新用戶，或者授信記錄不好，最多只能新增一筆貨到付款訂單，或者控制運費金額的上限。少部分有過不良記錄的用戶，沒權限“貨到付款”，只能選擇預付。

這種懲揚分明的機制，其實也能激勵用戶主動付費。

面對極少數惡意用戶，平臺可以把其納入黑名單，且在交通部的指導下，全行業共享黑名單，杜絕惡意用戶跨平臺“惡意薅羊毛”。

而在司機端，滴滴送貨也能大展身手，比如通過專項培訓，疊加平臺的技術手段，提升司機師傅面對糾紛的應對處理能力等。

比如，如果司機接送到運送生鮮活魚的訂單時，平臺會提醒司機向用戶確認，密閉空間生鮮可能會死掉，明確風險誰來承擔。在運送過高貨物時，平臺也會提醒司機注意限高。

尤其是運送總計3000多種的危險物品時，滴滴送貨也常態化進行司機教育。危險品等運送時，對車輛要求較高，運費通常也高得多，有的用戶為了省錢，就故意隱瞞商品屬性。司機接單時，會拍照上傳平臺，平臺也會利用圖像識別，主動識別危險和違禁物品，并主動提醒司機甄別風險，甚至主動攔截訂單。

趙輝本人在一線體驗送貨時，就曾遭遇過類似案例。當時，送貨的老板娘神神秘秘，要求趙輝拍照上傳時，要避開某一貨品，“我怕滴滴送貨不讓我發貨”。

后來，趙輝發現，上述貨品是電解液。而運輸電解液，必須使用危險貨物主送車輛，且司機必備危險品運輸資格證，普通貨車運輸屬違規行為，將面臨高額處罰。

滴滴送貨此舉，不僅為司機兜了底，也上呼下應，完成了監管部門的囑托，“要承擔起責任，要把關系理順，平臺生態才能健康發展”。

三

3800萬貨運司機的小確幸

滴滴送貨的司機們，就此解決了心病。其實，類似糾紛，不獨出現在滴滴送貨。據12328交通運輸服務監督熱線顯示，司機投訴中，運費拖欠位居前列。被拖欠的運費，可能是司機打算犒勞自己的一頓大餐，也可能是送給子女的禮物。

在中國，共有3800萬貨車司機。2024年公路貨運市場規模高達4.3萬億，體量雖大，市場主體卻弱小分散。貨運經營者中，個體從業者占比高達八成。遭遇運費拖欠時，大部分個體司機束手無策，無力解決，需要外部力量救場。

面對這一行業頑疾，中國物流與采購聯合會研究室主任兼公路貨運分會秘書長周志成認為，需要“政府規制+行業共治+平臺自治”三方協同，其中，平臺自治是重中之重。滴滴送貨的方案，就驗證了多方共治的可行性。

最近幾年，滴滴送貨每年都為司機解決一個大難題。2022年，幫助司機主動識別并拒送危險物品；2023年，專注司機減負，在業內率先取消司機保證金；2024年，升級貨運保障險，“貨損0責保障”；再到今年的運費拖欠全墊付。

這些開創之舉，雖然難以一蹴而就，成為行業標準，但也在潛移默化影響著其他平臺。

科學有效的解法，通常是組合拳，既要依賴硬核的技術，也要依賴完善的規則，還要平衡多方利益，缺一不可。比如，在平臺剛性墊付的同時，平臺催討機制、用戶信用體系也要同步建立，否則全部由平臺承擔墊付，也會不堪重負、不可持續。

對于運費拖欠等頑疾，監管部門也一直非常上心。今年7月，交通運輸部公開表態，針對運費拖欠等高發投訴，要提級管理，壓實各方責任，建立主要貨運平臺企業直達辦理通道，方便司機投訴直接轉平臺總部，推動問題高效解決。

多方協作之下，或許有望徹底解決3800萬貨運司機的欠費焦慮。

在孫林發布的視頻的留言區，很多司機刷屏點贊，“要是平臺愿意墊付，我也敢拉到付單了”，也有司機半開玩笑質疑，“真有這么好的政策？你不會在給滴滴做廣告吧。”