日本的自動駕駛進展到了哪個層面？

在剛剛閉幕的東京移動出行展上，日本各大車企均展示了自動駕駛汽車。這其中，有轎車、卡車，還有公交車。日本政府將2025年定為自動駕駛的“社會實踐元年”，但是，資本并沒有在這風口浪尖中狂飆，日本的自動駕駛，更像一壺溫熱的抹茶——不張揚，而是靜默革命。

日本的自動駕駛用SAE（美國汽車工程師協會）標準分級，從0到5級。簡單說，0級是純手動，5級是全場景無人類干預。2025年的日本自動駕駛，正卡在“3到4”的門檻上：3級是有條件自動化，比如高速上能“眼不離路、手不碰舵”，但隨時可以準備接管。4級則是特定區域內完全無人駕駛，出了區就“請人上場”。

日本的自動駕駛研究起步較早。早在1960年代，通產省就開始搞自動駕駛研究。1977年，帶有自動駕駛功能的國產汽車下線，但是，發現道路環境不存在實用的條件。2020年，豐田、日產、本田的新款轎車，已經裝備2.5級版自動駕駛輔助系統。

日本是一個非常講究“依法辦事”的國家。雖然自動駕駛技術越來越成熟，但是，要讓自動駕駛汽車上路，還必須先修改《道路交通法》，并明確事故的責任方。2020年，日本國會審議通過《道路交通法》，允許安裝有3級自動駕駛輔助系統的車輛上高速公路行駛。2023年4月，日本國土交通省批準4級自動駕駛系統車在一般的公道上行駛。日本政府的目標是：2025年，全國有50處無人駕駛移動服務，2027年100處以上。到目前為止，日本全國已有20處地方實現了無人駕駛車的通年運行，尤其是千葉、福岡、愛知等地試點如火如荼。為什么這么急？因為高齡化社會！日本65歲以上人口超3600萬，農村公交司機短缺，城市擁堵加劇。自動駕駛，不是炫技，而是“民生解藥”。

進入11月，神奈川縣平塚市和神奈川中央交通公司聯手，宣布用五十鈴的“Elga EV自動駕駛巴士”在既有的城市公交線上進行實際運行，這在全國還是首次！這車是五十鈴巴士（下圖），我在9日閉幕的東京移動出行展中采訪過，純電動、大型、安裝有4級自動駕駛系統。采用AI門自動開閉，刷手機或交通卡付費，上車無司機，只有遠程監控，實現公交車從“人力依賴”轉向“智能接力”，讓老人出行不再愁。

如果公交車是“民生面”，自動駕駛貨運物流卡車就是“經濟脈”。2025年，日本卡車司機短缺問題發酵，自動駕駛卡車成了救星。近日，在東京至大阪的東名高速公路的綾瀨服務區（神奈川縣），全國首家“自動駕駛卡車交換基地”開始動工興建，計劃于明年2月建成并投入使用。這個基地的功能是：司機將運貨卡車開到這個交換基地，然后下車，讓卡車利用4級自動駕駛輔助系統直接上高速自動駕駛，抵達目的地附近的高速公路出口的交換基地，再由司機上車駕駛（因為市區道路，還不允許絕對的無人駕駛）。這就意味著，從綾瀨到大阪的吹田服務區的510公里高速公路，將實現卡車的無人駕駛。今年2-10月，這條線路已進行了5次白天黑夜的實際運營，均實行了預期目標（下圖）。而且今后的目標是在高速公路上，實現多輛車的前后相連自動駕駛，形成自動車隊，提高自動運輸效率。

在這一次的東京移動出行展中，豐田、本田、日產等車企已宣布聯手攻關轎車的4級AI自動駕駛系統。對于日本來說，對運送生命的轎車與出租車的自動駕駛的安全要求，遠遠高于運送貨物的卡車。而且日本全國山路多、城區道路普遍狹窄，自動駕駛系統開發更難。但日本的自信是：AI+世界最高精度的傳感器+V2X（車對外界信息交換技術），再加上日本將在2027年建成的覆蓋全國任何角落的24小時準天頂衛星垂直通訊網，可以確保自動駕駛時代的提前到來。

但是，日本的自動駕駛領域也充滿挑戰，其中最大的挑戰是軟件人才短缺，2025年需14萬軟件開發人才，卻短缺3.3萬人，預計到2030年，更缺5.1萬人。這也是日本政府為何要急于引進印度IT人才的一大原因。其次是日本的E2E AI（端到端）領域的技術研發雖領先，但過于偏好“模塊化”，開發速度慢。日本政府的目標是：到2030年，完全進入自動化駕駛時代。

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