這座全新的電池工廠將被用來部署其首套固態(tài)鋰離子動力電池生產(chǎn)線

剛剛，話題度在近期重新轉(zhuǎn)熱的固態(tài)鋰離子動力電池，被兜頭澆下一瓢涼水。

就在本周一，豐田汽車宣布暫停其位于福岡縣苅田町新松山臨海工業(yè)園區(qū)的先進動力電池工廠項目。

▲ 福岡縣苅田町新松山臨海工業(yè)園區(qū)電池工廠項目地塊現(xiàn)場

而在豐田原本的規(guī)劃中，這座全新的電池工廠將被用來部署其首套固態(tài)鋰離子動力電池生產(chǎn)線。此舉將幫助這家日本汽車制造巨頭，憑借“次世代EV”重新奪回在新能源汽車領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢。

實際上，早在上周五的時候（7日），福岡地方政府就已經(jīng)提前幾天“劇透”了工廠建設(shè)暫停的消息。當時，福岡縣知事服部誠太郎在縣政府向前來問詢的當?shù)孛襟w透露，苅田町電池工廠建設(shè)計劃將再度延期，并且給出了來自豐田官方的理由——考慮到全球需求減速，豐田將修改項目計劃。

當然，苅田町電池工廠項目公布至今，實際已經(jīng)可用“一波三折”來形容了。

因為就在今年的3月末，它已經(jīng)被豐田官宣過一次“推遲”了，而當時的理由是“電動車需求低于預(yù)期”。而在原本的規(guī)劃中，這座工廠應(yīng)該是在2025年初開工，并且在2028年內(nèi)投入生產(chǎn)的。

自從2023年，豐田汽車高調(diào)宣傳“固態(tài)電池”開始，外界特別是中國國內(nèi)的許多關(guān)注者，就對這項看似具有一定革命性的產(chǎn)品，寄托了異乎尋常的期待。

沒有人否認其先進性以及技術(shù)層面的可行性，但每每面臨商業(yè)化/技術(shù)落地等問題，則要么延期、或者干脆畫餅。已經(jīng)頗有點量子力學里那“薛定諤的貓”般的感覺。

提前“劇透”過的結(jié)局

對于苅田町工廠新的建設(shè)以及投產(chǎn)時間表，豐田方面并無明確說法。周一的官方說明，只是表態(tài)將“重新審查與調(diào)整計劃”，對于時間期限的問題，則表態(tài)說是“將在一年內(nèi)”。

不要以為這表明了工廠的時間表將推遲一年，畢竟前面還掛著“重新審查”的前提。至于審查后的“調(diào)整計劃”，只能說新的電池工廠是不是還會有固態(tài)電池生產(chǎn)線，可能都會成為一個問題。

導(dǎo)致豐田對于這個工廠的落子如此一波三折，根本原因出在了全球范圍內(nèi)新能源汽車的市場預(yù)期層面。本質(zhì)上，這一次的“重新審查與調(diào)整計劃”，只是延續(xù)3月末那次“電動車需求低于預(yù)期”的判斷。

對于豐田汽車這樣的全球化汽車巨頭來說，時刻關(guān)注各主要市場的動向，已經(jīng)成為其生存本能。而就在最近的兩年間，歐盟和美國這兩個曾經(jīng)推動汽車新能源轉(zhuǎn)型最為積極的發(fā)達國家市場，都出了問題。

▲ 各家補貼大撒幣的時代，已經(jīng)過去了……

至2024年1月，德國調(diào)低了購買車型的價格限制（僅補貼低于4.5萬歐元的純電車型4500歐元）為始，法國、意大利等歐盟核心成員國，紛紛以德國為樣板，先后調(diào)降了各自市場內(nèi)對于新能源汽車的補貼。

尤其是意大利，雖然個人購買純電汽車補貼3000歐元的政策長期不變，但3.5萬歐元的售價門檻一直是歐盟諸國里最低，甚至不夠買一部最低配置的ID.3（略超過3.8萬歐元）。

▲ “蓋中蓋”版ID.3，德國售價38180歐元，折合人民幣31.4萬元

甚至在歐盟之外，曾經(jīng)率先推廣新能源汽車的挪威，不久之前也以“新增乘用車電動化目標已基本實現(xiàn)”為由，宣布將在未來兩年內(nèi)取消補貼的決定。其政府為了緩解財政壓力，甚至計劃對部分熱門的“中等尺寸”產(chǎn)品，如特斯拉Model Y、大眾ID.4等，開征增值稅。

相比歐洲這種漸進式、各國分別退坡，豐田的另一大主要市場美國，其調(diào)整政策雖然出臺相對較晚，然而操作起來卻要極端得多——

今年7月4日，隨著“大而美”法案被兩院通過并最終簽署，之前在全美已運行17年的新購/二手純電汽車7500/4000美元的稅收減免政策被廢止。

▲ “都MAGA了，還想拿補貼？”

北美已經(jīng)歐洲的市場，對于豐田的固態(tài)電池政策，其重要性不言而喻。盡管在這兩個市場內(nèi)，豐田的主銷車型是燃油以及普混，實際并沒有售出過多少臺新能源汽車。然而這兩個市場卻有兩個非常顯著的優(yōu)點——首先是普遍具有較強的消費能力，其次是競爭對手較為“單純”。

前一個優(yōu)點意味著，市場比較能夠承受固態(tài)電池在量產(chǎn)初期較高的成本。至于后一個，以豐田目前在新能源以及汽車智能化領(lǐng)域的進度，對手太兇狠未免過于被動，美國畢竟也只有一個特斯拉么。

至于中國市場，雖然去年的總銷量較以往有所下降，但仍達到了179.9萬輛規(guī)模，占到了豐田全球總銷量的16.62%。然而這個市場目前正處于瘋狂競爭狀態(tài)，不但本土對手個個“咬人”巨疼，還有特斯拉這種“跨服”強者的存在。

▲ 中國部署有特斯拉的重要生產(chǎn)基地

總而言之，只要仔細盤算一下當前的態(tài)勢，那么豐田早在今年3月末就已萌生的退意，其實是明擺著的。對于苅田町工廠而言，未來似乎很難躲過“重新審查與調(diào)整計劃”的命運。

原理無礙，技術(shù)瓶頸遍地

固態(tài)電池的難產(chǎn)，是典型的理論已經(jīng)全部走通，但卻在量產(chǎn)商用過程中被各種技術(shù)問題淹沒的典型。

首先，是眾所周知的鋰離子動力電池固態(tài)化公認的第一難題——界面阻抗問題。

固態(tài)電池的所謂“固態(tài)”，實質(zhì)是相較于目前主流三元鋰/磷酸鐵電池液態(tài)的電解液而言，其電解質(zhì)為固態(tài)。這導(dǎo)致了電解質(zhì)與電極材料之間因為“固-固”接觸，產(chǎn)生界面穩(wěn)定性差、阻抗高的問題，大大影響電池的功率輸出和壽命。

除此之外，硫化物等固態(tài)電解質(zhì)材料本身也可能存在離子電導(dǎo)率、化學穩(wěn)定性差的問題。雖說固態(tài)電池的殼體在意外破損后，硫化鋰電解質(zhì)暴露后不存在爆燃風險。但其化學特性導(dǎo)致與水接觸后會產(chǎn)生具有強刺激性的有毒硫化氫氣體。

而鋰金屬負極技術(shù)，也存在需要解決的問題——為追求高能量密度而采用鋰金屬負極后，就必須解決充放電過程中鋰枝晶生長可能刺穿電解質(zhì)導(dǎo)致短路的安全風險。

仔細一看，即使這么一個公認理論上可以走通的產(chǎn)品，實際上在其每一個組成部分上，都存在較為嚴重的技術(shù)問題必須要解決。

而即使上述問題走通，到了實際生產(chǎn)階段，固態(tài)電解質(zhì)與眾不同的機械性能，也將會構(gòu)成很大的麻煩。以目前的視角，適配其大規(guī)模投入量產(chǎn)的電極工藝（干法/濕法）和專用生產(chǎn)設(shè)備尚不成熟。

▲ 今年7月，國內(nèi)某企業(yè)展示的固態(tài)電池生產(chǎn)樣線

當然，其中也是有好消息的。比如在2021年的時候，豐田汽車選擇住友金屬礦山合作開發(fā)固態(tài)電池的正極材料。其技術(shù)攻關(guān)的重點，在于解決正極在重復(fù)充放電周期中的材料退化問題。而就在最近，相關(guān)技術(shù)被官宣取得了成功。

據(jù)豐田方面說法，其利用合作伙伴獨家粉末合成技術(shù)，已經(jīng)成功開發(fā)出了“高耐久性正極材料”。目前住友金屬礦山已公布計劃，將在2028年內(nèi)啟動新型正極材料的量產(chǎn)工作。

僅僅一個正極材料，就耗費整整四年多時間攻關(guān)。至于量產(chǎn)，還需再等三年時間……

▲ 三星SDI展示的固態(tài)電池樣品

事實上，固態(tài)電池強行投入量產(chǎn)化也并非不行，但卻要付出綜合成本高昂的代價，僅僅原料制備就會達到目前最好的三元鋰電池的數(shù)倍以上。同時在能量密度等關(guān)鍵性能上，初期產(chǎn)品可能并不能與傳統(tǒng)的三元鋰電池拉開足夠的距離。

2024年9月1日，在當年的世界動力電池大會期間，寧德時代董事長曾毓群在回答外界對于國內(nèi)固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的疑問時，以一最差、十最強為區(qū)間標示打了個比方：當前（固態(tài)電池）行業(yè)最高水平只到了四——做出了一些器件樣品，進行了一些實驗驗證。

▲ 曾毓群的判斷，可稱得上權(quán)威

目前距離執(zhí)行業(yè)牛耳者給出權(quán)威數(shù)字，過去了不過十四個月而已，比當時能再多個一分、一分半，想必已是極限。而日本人也不是三頭六臂，相比之下又能強到哪里去呢？

簡而言之，雖然固態(tài)電池仍舊是鋰離子動力電池的一種，但這種新產(chǎn)品從關(guān)鍵材料（固態(tài)電解質(zhì)、高性能正負極）到電芯制造和封裝等，完整的產(chǎn)業(yè)體系尚未成型。對比目前已經(jīng)趨于成熟的三元/磷酸鐵鋰電池，其甚至已經(jīng)有了較為成熟的回收再利用體系。以固態(tài)電池目前的狀態(tài)，基本毫無競爭力可言。

▲ 固體電池的量產(chǎn)，也是同舊的三元/磷酸鐵鋰電池產(chǎn)能抗爭的過程

實際上，強行上量也不是不行——通過迅速迭代升級，在較短的時間內(nèi)解決技術(shù)問題，畢竟目前在國內(nèi)血戰(zhàn)至今的一眾電池廠商，當初可不就是這樣從新能源賽道上一路沖殺過來的？更何況，還有哪里的用戶會比中國車主，更愿意為一種更為先進的新能源儲能設(shè)備買單呢？

當然這對于豐田而言，似乎并沒有什么參考價值就是了。

“十分鐘內(nèi)充滿，滿充續(xù)航一千兩百公里，體積重量成本將減半”

2023年7月4日，豐田汽車公司碳中和研發(fā)中心總裁海田敬二，在接受英國《金融時報》采訪時，對于研發(fā)中的固態(tài)電池，如此宣稱：“無論是液態(tài)電池還是固態(tài)電池，我們的目標是徹底改變目前電池過大、過重、過貴的局面，在這方面的潛力上，我們將爭取將這些因素（體積、重量與價格）減半。”

▲ 《金融時報》報道時，附上的固態(tài)電池樣品照片

以此為標志，國內(nèi)當時掀起了一股不大不小的“固態(tài)電池熱潮”。

彼時，豐田汽車曾經(jīng)在固態(tài)電池的發(fā)展上展現(xiàn)出勃勃雄心——2025年前，豐田的全固態(tài)電池將實現(xiàn)小規(guī)模量產(chǎn)，首先搭載在混動車型上；到2030年前，豐田的全固態(tài)電池要實現(xiàn)持續(xù)地、穩(wěn)定上量地生產(chǎn)。

然而在距離海田敬二發(fā)表豪言三十個月后的今天，我們并沒有等到量產(chǎn)的固態(tài)電池，更沒有見到任何一臺量產(chǎn)狀態(tài)的，配備固態(tài)電池的純電汽車。甚至連工廠本身，目前也處于一種接近“黃了”的狀態(tài)。

這里并不是在搞“合訂本”要去批判誰。豐田汽車作為一家全球車企，它的情況其實懂的都懂。客觀地講，在苅田町電池工廠項目上，豐田只是在止損而已，實在沒什么可以說道的。