不具備納入規劃條件的鐵路，地方為何執意砸錢做前期研究？

“明明國家已經說暫不具備納入規劃條件，為啥地方還在花大價錢做前期研究？” 這是很多人對一些規劃鐵路項目的疑惑。比如河南的南駐阜高鐵被國鐵集團以 “重復建設” 否決后，沿線城市仍在積極謀劃銜接方案；途經黔湘贛三省的興永郴贛鐵路雖因客流量測算不足未納入我國“十四五” 鐵路規劃，贛州段、郴州段的研究工作仍在推進；江蘇淮沭新高鐵因與淮宿新高鐵功能重疊被否決，沭陽仍在爭取第三方重新評估。

一邊是審慎否決，一邊是地方真金白銀的持續投入。這種看似 “不合常理” 的行為，到底是為了什么？下面給大家談談我的觀點，不喜勿噴，也歡迎大家在評論區提出您的觀點。

一、否決的核心邏輯：效率與全局的雙重考量

事實上我國對鐵路規劃的審批，每一次否決背后，都有明確的政策依據和數據支撐。

十四五開局之年發布的《關于進一步做好鐵路規劃建設工作的意見》，給高鐵審批劃下了清晰的 標準：350公里時速高鐵需滿足 “近期雙向客流密度2500萬人次/年以上、中長途客流比重70%以上”，既有高鐵能力利用率不足80%的，原則上不得新建平行線路。

四川成巴安高鐵的遭遇就很有代表性，這條規劃連接成都與安康的高鐵，總投資預計達1216億元，但國家層面認為，西成高鐵和成達萬高鐵+西渝高鐵兩條出川通道尚未達到飽和利用率，當下建設必要性不強，因此表示并不具備納入規劃條件。而江蘇新沂至淮安鐵路，因與已通車的徐宿淮鹽鐵路、在建的濰宿高鐵基本平行，常州至泰州城際鐵路與在建的鹽泰錫宜城際鐵路平行，也要求重新研究項目建設必要性。

因為一條高鐵建設成本動輒數百億，運營階段每年還要投入巨額維護費用，回收周期長達50年。而部分擬建設線路的客流預測僅能達到預期的60%，若強行上馬，不僅會造成運力閑置，還可能加劇地方債務風險。

《中長期鐵路網規劃》始終強調 “一張網” 理念，國家考量的不只是單條線路的效益，更包括它在全國路網中的定位，即是否符合我國的相關戰略、能否填補關鍵通道空白，是否與公路、民航形成協同效應。

比如淮沭新高鐵（淮安-沭陽-新沂），這條線路原本計劃填補沭陽約200萬人口的高鐵空白，但國家認為它與淮宿新高鐵功能重疊，并且蘇北地區已有多條南北通道，短期內無需新增平行線路。

寶漢巴鐵路的困境也類似，這條北起陜西寶雞、南至四川南充的線路，能填補關中平原與成渝雙城經濟圈之間的高鐵通道空白，但我國在 “十四五” 期間更傾向于優先推進中西部補短板、強樞紐的干線線路，寶漢巴鐵路在優先級競爭中暫未占據前列。

二、地方執意的底層邏輯

對很多地區而言，鐵路是突破發展困境的 “必需品”。秦巴山區山高谷深，寶漢巴鐵路途經的漢中、巴中等地，公路運輸不僅耗時久，還受天氣影響大，這條鐵路不僅能讓寶雞至南充的通行時間大幅縮短，更能帶動沿線經濟發展，這種價值讓陜川兩省始終不愿放棄前期工作。

另外，我國鐵路規劃也并非一成不變，地方的前期研究本質上是在做儲備、等待時機。《鐵路規劃管理辦法》明確規定，當國家經濟社會發展戰略、運輸需求出現重大調整時，規劃可按程序調整。地方正是瞄準這一規則，通過前期研究完善項目論證，為納入規劃或后續調整做準備。

比如南駐阜高鐵被否決后，地方并未放棄，而是研究將其納入沿淮鐵路通道的方式爭取破局。前期研究投入相當于 “敲門磚”，只有把項目論證做扎實，才能在政策窗口打開時抓住機遇。

話說回來，后續高鐵建設形成的經濟社會效益相比，前期研究投入成本占比極低。一條總投資300億元的高鐵，前期研究費用通常在千萬元級別。一旦項目獲批，不僅能獲得部分國鐵集團資金支持，還能帶動沿線土地溢價，拉動GDP增長。這種 “小投入博高回報” 的預期，讓地方愿意承擔前期風險。

部分省份，沿線區縣通過 “省級補一點、市級出一點、縣級湊一點” 的方式，解決了前期論證資金，這種分攤機制讓每個參與方都能以較低成本鎖定發展機遇。

當然地方持續推進不具備納入規劃條件鐵路項目的前期研究，雖有其合理性，但也暗藏隱憂。若多個項目最終無法落地，難免造成財政資金浪費。

小編覺得鐵路的規劃建設不是 “單向爭取”，而是 “雙向奔赴”。地方需以更科學的論證回應關切，用數據說話、用效益證明，讓鐵路規劃既符合全局利益，又能兼顧區域均衡。

本文由@鐵路叨叨嘴 原創，歡迎關注，讓我們一起關注中國高鐵、鐵路規劃建設情況?。▓D片來自網絡，如有侵權請聯系刪除。）