國產發動機即將裝機，美歐為C919航發埋雷，不料我國已換道超車

2025年5月，歐洲航空安全局（EASA）一紙通知在航空界掀起漣漪——原定于2025年底完成的C919適航認證將延期3至5年。

這一決定距離《中歐民用航空安全協定》簽署不過兩年，表明西方對大飛機的技術封鎖意圖。

回顧C919的研制之路，早期所配備的LEAP-1C發動機由通用電氣與賽峰集團聯合開發。這一“國際協作”方案原本有助于通過西方適航認證，卻被外媒炒作為民航制造“技術依賴、受制于人”的典型例證。

事實證明，即便采用美法公司的發動機，C919仍難逃歐美適航認證的出爾反爾，這一幕與其他領域被限制的遭遇如出一轍，徹底敲響了發動機國產化的警鐘。

就在外界仍聚焦于適航認證推遲之際，國產航發傳來捷報：為C919量身打造的“長江-1000”發動機，在最新試飛中多個關鍵性能指標超出預期，已基本具備裝機應用條件。

這臺與C919項目同步立項的“國心”發動機，歷經十余年自主攻關，早在2023年便完成了運-20平臺試飛驗證。彼時雖未立即裝配C919，但持續優化測試從未停歇，如今終于臨近量產安裝的關鍵時刻。

我國歷經16年自主研制出C919大型客機，僅機翼方案就反復篩選超5000種，并在全國多地經歷高溫、嚴寒、暴雨等極端環境下的嚴苛試飛長達6年。正是這種對安全與可靠性的極致堅守，奠定了民航工業實現跨越式趕超的底氣。

眾所周知，歐美在技術檢測上的雙重標準，在航空領域早已不是秘密。

波音737MAX曾接連發生兩起重大事故，調查結果顯示其設計存在明顯缺陷，但仍在多次內部操作下快速獲批。與之相比，C919在適航認證過程中卻被層層延宕，形成了強烈反差。

正如七年前C919首飛時，西方媒體稱“沒有發動機后不過是一架空殼”，抹黑手段如出一轍。

但實力才是最好的回應。拖延適航認證并不能阻擋C919的全球化腳步。在歐美市場遇阻情況下，商飛將目光投向了需求旺盛的東南亞。越南明確表達了引進和購買C919大飛機的意愿，首批30架訂單已正式簽署。

越南年均進口大飛機金額達10億至20億美元，且未來十年將新增150架客機需求。C919憑借比空客等機型更優惠的價格和更嚴苛的安全檢測，正成為東南亞航企的性價比之選。老撾航空已啟動C919的模擬機訓練，印尼鷹航也計劃在2026年引入首架C919大飛機。

國內市場更是C919的"基本盤"。商飛預測，未來20年民航市場將新增超8000架新飛機。而波音部分機型因安全隱患被市場拒之門外，這為C919提供了廣闊的發展空間。

目前C919訂單已突破1500架，產能提升至月產3架，預計2025年產能將突破50架。同時，C919已完成EASA認證首階段試飛，國際化之路仍在繼續前行。

歐美適航認證的阻攔更多是技術標準話語權的爭奪，但商飛憑借自主研發能力實現了后來居上。

隨著國產大飛機在東南亞市場的逐步滲透，以及國內市場需求的增長，C919必將在國際舞臺上揚帆起航，成為航空工業崛起的象征。