6款車型湊不出一萬月銷量，N8L成了騰勢最后的希望？

查了下10月銷量，騰勢（參數(shù)丨圖片）還在繼續(xù)衰。

在大大小小累計116個中國汽車品牌中，騰勢品牌的月銷量8575臺，排位54名，處于中高端品牌的下游水平。

作為參考，新能源品牌中，AITO月銷量超4.4萬、理想月銷量超3.1萬、ZEEKR品牌超1.8萬、嵐圖、蔚來、阿維塔以及智己的月銷量均在1萬臺以上。

這里需要注意的是，以上所有的品牌，都沒有騰勢品牌的歷史悠久，同時大多數(shù)品牌的車型數(shù)量，在騰勢面前也不具備優(yōu)勢。

比如說單月銷量1.1萬余臺的智己汽車，目前規(guī)劃了4款車型，L6、L7、LS6、LS7，全新的LS9是11月份上市的車型，無法計入10月銷量名單。

這是一個22年才推出第一臺車的品牌。

而騰勢目前具有D9、N9、Z9、Z9 GT、N8L以及N7總計6款車型，數(shù)量不少，首款騰勢車型于2014年落地，品牌歷史超過11年。

可以說，騰勢品牌是中國品牌陣營中，第一個高端化品牌，其歷史超過了長城的WEY、吉利的領克，但目前取得的成績，并不樂觀。

不少人分析騰勢“勢衰”的原因，有營銷的問題，有產(chǎn)品的問題，但我覺得不夠全面。

超前一步是神話，超前兩步是危機，騰勢是最早的中國豪華新能源品牌，起步太早會給品牌埋雷，2014年首款騰勢400落地。

在當時所有人都在買油車，連特斯拉都沒有完全進入國內(nèi)的時代，一臺續(xù)航只能跑300公里的電車賣出了將近40萬的高價。

如果它的產(chǎn)品力沒有過分的強勢，產(chǎn)品點不夠過度的突出、營銷也沒有十足的神話形態(tài)出現(xiàn)，就必然不會被用戶認可。

當初的騰勢，是奔馳、比亞迪合資，連奔馳自己都沒有投入大量的精力去運營。

核心的關鍵來了，過早誕生的品牌，如何確定技術方向、如何建立品牌形象、如何規(guī)劃用戶人群，這些都是從0到1的開創(chuàng)。

想要摸索前進，必須要投入大量的精力，也必須要有試錯的勇氣，和承擔試錯風險的能力。

毫不客氣的說，今天所有高端新能源品牌的成功，都有一部分騰勢的貢獻，它大膽開創(chuàng)了電動豪華的新方向。

因為落地時間太早，銷量起色一定是長周期的事情，所以內(nèi)部能不能頂?shù)米′N量壓力，持續(xù)性的確定“一個團隊、一個方向”，這是個問題。

事實證明，過早落地的品牌，都很難不換團隊。

團隊換來換去，必然會在設計上、定位上、營銷上出現(xiàn)各種各樣的分裂。所以我們看過去11年騰勢的車型，從最初的EV純電路線，到今天的混動、純電并行。

內(nèi)在體現(xiàn)的是不同時期的團隊，在確定不同的發(fā)展路線。

其實回頭來看，11年時間，奔馳C級也就改款了兩代，但騰勢整個品牌卻經(jīng)歷了三次大的調(diào)整，不斷地調(diào)整給不少消費者留下了“斷代”的記憶。

這個社會的財富，大多數(shù)都掌握在35歲-50歲群體的手中，能消費30萬以上豪華品牌的群體，大多都有了一定年紀，給這些群體留下好的品牌印象太重要了。

所以看成功的豪華品牌，都是建立在品牌形象穩(wěn)定、戰(zhàn)略步驟專一的情況下。

騰勢定位高端，但對于這些群體缺乏吸引力，和當年的品牌歷史有一定關系，退一步來看，今天的騰勢車型，的確非常強。

騰勢N9、騰勢N8、騰勢Z9系列，沒有一臺車在產(chǎn)品上拉垮的，如果有，也只是一些小的設計問題，比如說當年Z9的方向盤被人吐槽太丑。

但這只是一部分微小的原因，更重要的原因是，品牌形象很難在高端市場中創(chuàng)造出輝煌的成績。

這個局很難解，想要得到高端用戶群體的認可，需要很長的時間周期，要不從0繼續(xù)做，和AITO一樣，用2-3年時間，樹立起強烈的品牌、技術屬性和營銷屬性。

要不和領克這種品牌一樣，逐步從中端到高端，從12萬的領克03到32萬的領克900，這個品牌用了10年時間。

新的騰勢N8L即將上市，從產(chǎn)品上來看沒有問題，但問題的關鍵是，有多少人愿意持續(xù)的消費騰勢。

大膽做個預估，對于騰勢來說，N8L的銷量如果能持續(xù)穩(wěn)定在4000臺以上，如果能達到6000臺穩(wěn)定月銷量，這將會是一臺能夠完全扭轉(zhuǎn)品牌形象的車型。

騰勢品牌一定會從當下的局面中做出成績，但如果騰勢N8L的月銷量只能保持在3000臺左右，那么騰勢內(nèi)部還得反思。

總之一句話，騰勢的產(chǎn)品非常棒，尤其是安全，沒有人說它差，但問題的關鍵是，在這個高端品牌層出不窮的時代，有過停產(chǎn)N款車型歷史的騰勢，怎么做到品牌的延續(xù)和說服力，這點太難了。