無人配送產業爆發，但還搶不了快遞員飯碗

當科技公司還在測試無人駕駛出租車服務時，無人物流配送已經在加速普及中。

2025年正成為無人物流車行業的“萬臺交付元年”。今年9月，新石器無人車宣布公司累計交付量已突破1萬輛大關；幾乎同時，九識智能也公布了累計交付超1萬輛的亮眼成績。

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無人城配，這個曾經的“邊緣”領域，如今已成為自動駕駛技術應用中起量最快、商業化路徑最明確、發展態勢最猛的賽道。據中國汽車工程學會預測，2025年城市末端無人配送產值將達到128億元，而到2030年，這一數字將激增至977億元。

今年，整個行業呈現出前所未有的活躍度：郵政、順豐、三通一達等物流巨頭集體加速無人配送落地；無人配送公司在資本寒冬中逆勢拿到數十億融資；更引人注目的是，德賽西威、佑駕創新、文遠知行等上市公司也火速下場布局。

資本瘋搶、巨頭入局、場景爆發——曾經被質疑“技術陳舊、商業化前景不明”的無人配送，一夜之間成為各方爭相涌入的新戰場。

這場突如其來的熱潮背后，究竟隱藏著怎樣的商業邏輯？它能否真正跑通商業模式，撐起一個全新的市場？

無人配送為什么突然爆發？

無人配送，簡言之，就是實現貨物從倉庫到用戶手中全程無人化運送的智能化物流體系。

如果你最近留心觀察，會發現越來越多的無人小車正穿梭在各地的街道社區。

這些沒有駕駛員的配送車，不僅能在復雜路況中自主避障，還能頂著烈日、冒著雨水實現全天候不間斷配送。

數據顯示，截至2025年9月，中國3600個區縣中，已有超過1900個支持無人車上路，覆蓋率達到53%，這意味著無人配送已經走進了大多數中國人的生活。

那么，這些無人車都集中在哪些地方呢？

先從城市來看，像北京亦莊、上海嘉定、深圳、廣州這些一線城市是最早擁抱無人車的。它們有完善的政策支持，也有財力補貼，加上本來就是電商物流的重鎮，自然成了無人車的“試驗田”。緊接著，武漢、西安、合肥、寧波這些實力不俗的二線城市也快速跟上，開始規?；渴稹?/p>

具體到每個城市內部，無人車也不是滿大街隨便跑的。它們最先出現在那些管理規范、秩序良好的地方：園區和校園是最典型的場景。比如北京的亦莊園、深圳的南山科技園，還有各大高校校園。這些地方道路規整，人流量相對固定，非常適合無人車“練手”。

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高端小區和新建社區也越來越常見。這些小區道路寬敞，物業管理規范，居民對新事物的接受度也高；政府劃定的示范街區，比如上海嘉定的汽車城區域，成了無人車的“專屬領地”。

再看它們都在送什么，主要聚焦在三個領域：送快遞：把包裹從配送站運到小區驛站，替代了快遞員最累的這段路；送外賣和生鮮：你點的咖啡、午餐，或者超市買的生鮮食品，可能正由無人車配送；在工廠園區內送貨：在大型工業園區里，無人車承擔著原材料和成品的中短途運輸。

這個發展路徑很清晰——無人配送率先在“政策友好、規則清晰、需求集中”的先鋒城市的園區、校園和高端社區里，大規模替代快遞員的標準化、高頻次運輸工作。然后，逐步向更多城市和更復雜的區域滲透，逐步構建起覆蓋全國的新型物流網絡。

這場突如其來的爆發并非偶然，而是多因素共同作用的結果。

政策東風為行業發展掃清了障礙。今年5月，商務部等8部門聯合印發《加快數智供應鏈發展專項行動計劃》，明確提出推廣無人配送車等智能設備；而在2024年，國務院印發的《有效降低全社會物流成本行動方案》就已經為無人車技術的推廣埋下伏筆。

在政策引導下，各地政府加速開放路權并提供購置補貼。截至目前，全國31個省份、超過200個城市已開放無人配送車路權，發放牌照或專屬通行證，允許無人物流車在特定道路上行駛。

另一方面，技術迭代加速與硬件成本下降，使得無人物流車價格出現斷崖式下跌。L4級自動駕駛技術在限定區域和低速場景（時速≤40公里）已趨于成熟，尤其在園區、社區等固定路線上展現出較高的穩定性與可靠性。

因此，無人物流車的價格也有了下浮的空間：從2019-2021年間的20萬-30萬元，降至如今主流車型的5萬元左右。九識智能的E6裸車售價低至1.98萬元，菜鳥GT-Lite疊加優惠后更是下探到1.68萬元。

價格降低了，就為產業大規模布局打下了基礎。

物流巨頭的集體入場，則為行業爆發添上了最后一把火。中通快遞與新石器合作，計劃未來落地10000臺無人車；申通明確年底前投入2000臺；圓通計劃年內新增1500臺；順豐已投入超800輛，預計2025年規模將擴至8000輛。

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更引人注目的是，中國郵政的7000臺集中采購項目和京東物流“未來5年采購100萬臺”的雄心，彰顯出行業巨頭們對無人配送前景的堅定看好。

這一切的背后，直指物流行業的核心痛點。

快遞末端配送長期依賴人力，面臨著場景碎片化、車輛使用率低、人員成本高、配送延誤率高等困境，無人配送車精準地提供了最后1-5公里的運力方案，據業內人士透露，其在運輸環節的降本效果可達1/3甚至2/3以上。

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從政策推動到技術成熟，從成本下降到巨頭入場，多方因素共同促成了無人配送在2025年的集中爆發。這個曾經被視為“未來概念”的行業，正快速成為物流領域的新常態。

資本瘋狂押注，巨頭加速「搶地盤」

資本正在無人配送領域持續加注，但這場盛宴的背后，一場關乎行業終局的暗戰早已悄然開啟。

據不完全統計，2025年前10個月，無人配送企業已獲得近百億元融資。新石器、九識智能等頭部企業融資輪次密集，先后宣布交付量突破萬輛大關，將行業推向了“萬臺元年”的里程碑。

然而，在這片繁榮景象之下，市場正在經歷深刻的分化與重組。

隨著各路資本持續加碼，無人配送行業已形成層次分明的競爭格局，而不同陣營的玩家，正面臨著截然不同的命運。

以新石器和九識智能為代表的初創企業正站在聚光燈下。據東吳證券數據，目前這兩家企業合計占據約80%的市場份額，儼然成為行業雙雄。

新石器選擇“抱大腿”路徑，深度綁定大客戶，尋求穩定的訂單來源；九識則走平民路線，用更具競爭力的價格和靈活的訂閱服務開拓中小客戶市場。作為行業開拓者，兩家企業成功地將無人配送車價格從百萬元級別拉至萬元區間，為行業普及立下汗馬功勞。

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但光鮮的背后隱藏著深刻的生存悖論：交付量破萬的同時，他們既要承受價格戰對利潤的擠壓，又要面對持續獲取訂單的壓力。更重要的是，隨著規模擴大，運維成本呈指數級增長，而他們在場景理解和運營經驗上的短板正逐漸暴露。

相比之下，京東、菜鳥、美團等巨頭玩家展現出截然不同的發展節奏。京東已推出自研L4級無人輕卡用于干線擺渡；中通投入2000多臺無人車覆蓋200多個城市。盡管手握訂單、技術、資金三重優勢，巨頭們卻顯得格外謹慎。

這種謹慎背后是深謀遠慮：在它們看來，維護品牌聲譽遠比追求擴張速度重要。更重要的是，巨頭們正在下一盤更大的棋——他們不滿足于僅僅使用無人車，而是要構建從硬件到運營的完整閉環，將無人配送能力內化為自身物流體系的基礎設施。

此外，第三陣營的智駕廠商帶來了新的變數。德賽西威憑借四十年汽車零部件制造經驗，主打“車規級可靠性+低成本”路線；佑駕創新則將乘用車的先進自動駕駛技術遷移到無人配送領域，強調“智駕技術領先+場景適配快”。

同時，更多特色玩家正在涌入：文遠知行推出無人物流車Robovan W5，Momenta憑借無圖、端到端技術組建專業團隊，優必選依托AGV小車經驗跨界入場。這些技術型公司雖然帶來了先進的解決方案，但同樣面臨著從實驗室到真實場景的適應挑戰。

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深入觀察當前格局，一個清晰的終局正在浮現：在巨頭主導下，無人配送車很可能像今天的云服務一樣，最終淪為被少數巨頭壟斷的“社會基礎設施”。

京東、菜鳥等物流巨頭自建體系的核心目的，是構建更低的成本壁壘和更強的服務可控性。對于獨立廠商而言，這意味著一道殘酷的選擇題：要么接受被收編的命運，成為巨頭供應鏈中利潤微薄的一環；要么退守到巨頭不愿涉足的利基市場，在夾縫中求生存。

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當下獨立廠商的“萬臺交付”狂歡，很可能只是巨頭生態全面崛起前的最后窗口期。隨著巨頭們完成技術驗證和模式探索，他們憑借龐大的自有業務和資金實力，完全有能力在適當時機發動“閃電戰”，快速收割市場。

目前，無人配送的使用場景已拓展至快遞物流、即時物流、生鮮冷鏈、社區零售等多個領域。根據《運聯智庫》的研究，國內用于城市配送的車輛保有量約1500萬輛，市場潛力確實巨大。

但這場角逐的本質，早已不再是單純的技術或產品競爭，而是生態與生態的對抗。

拼的不是硬件，是理解物流的深度

當下，各路資本與人才正加速涌入無人配送賽道，但喧囂背后隱藏著一個殘酷的現實：這個看似火爆的行業，至今仍未找到可持續的盈利模式。

從表面看，無人配送企業的收入來源相當多元：硬件銷售價格已從早期的百萬元降至如今的1-2萬元；租賃模式讓客戶可以靈活選擇；軟件訂閱借鑒特斯拉模式，按季度或月度收費；再加上運力平臺服務費和各類增值服務，構成了“硬件低價+軟件訂閱+運力平臺”的復合商業模式。

然而，這套看似完美的商業模式在實踐中卻依然還有很多問題尚待解決。在實際運營中，我們看到了太多令人尷尬的場景：無人車拖著卡住的電動車繼續前行，兩車在路口“吵架”導致交通堵塞；；還有的無人車輪胎被卡，竟大聲發出“救救我”的求助聲。

這些看似滑稽的場景，實則暴露出現有技術在應對復雜路況時的深層次局限。

深入分析，行業面臨著三重核心挑戰：

首先是制造與銷售的鴻溝。依托中國成熟的制造業基礎，生產無人配送車已非難事，但實現規模化銷售卻完全是另一回事。企業面對的是理性的企業客戶，他們更關注產品的實用性、風險管控能力和長期價值，而非單純的價格優勢。

其次是硬件與軟件的失衡。雖然核心部件可以便捷采購，但將其整合成穩定可靠的自動駕駛系統，卻是一個需要持續投入的技術難題。客戶真正需要的是能夠切實解決配送痛點的完整解決方案，而非簡單的硬件堆砌。

最致命的是運營維護的復雜性。當車隊規模擴大到數十甚至上百臺時，考驗的就不僅是單車技術，更是整體運營體系的支撐能力。企業必須建立完善的遠程控制中心、地面運維團隊，并具備處理各種突發狀況的能力。

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所以，筆者認為，無人配送的最終贏家，大概率不是技術最頂尖的，而是最懂規?；\營和成本控制的。

當硬件同質化加劇、價格戰打響，競爭的核心正從“誰能造出更好的車”轉向“誰能以更低成本、更高效率管理上萬臺車的日常運營”。這涉及到能源補給、維修保養、調度算法、路權談判等一套復雜的運營體系。技術只是獲得參賽資格的入場券，運營能力才是真正的護城河。

除此之外，行業還面臨著標準缺失的困境：道路通行權的界定、事故責任的認定、數據安全的保障等重要問題，都缺乏全國統一的規范。更值得關注的是，不少車輛在運營兩三年后就開始出現頻繁故障，與真正的“車規級”標準尚有差距。

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盡管2025年無人配送的爆發勢不可擋，但這個賽道注定不會讓所有參與者都獲得成功。最終能夠勝出的企業，必然是那些深入理解物流場景需求，構建了從供應鏈到運營服務的完整生態的玩家。

在這個既考驗技術硬實力又注重運營軟實力的領域，單一優勢已難以支撐企業走得太遠。未來的競爭，將是生態與生態的全面較量。

結語：快遞員會面臨下崗潮嗎？

無人配送的爆發，并非簡單地用機器取代人，而是正在重塑末端配送的作業流程，形成“無人車負責規模型運輸，快遞員負責個性化服務”的新協作模式。

在新的配送體系中，無人配送車充當著“移動驛站”的角色，負責將數百個包裹從區域分揀中心批量運送到社區驛站。這段“樞紐到驛站”的骨干運輸，替代了快遞員以往需要騎著滿載的三輪車多次往返的重復性勞動。

當包裹被無人車高效運抵驛站后，快遞員的工作重心發生了變化。他們從繁重的長途運輸中解放出來，更專注于在驛站進行包裹的最終分揀、保管，以及完成上門配送、需要當面簽收的貴重件、或處理客戶疑難問題等需要人情味和靈活性的服務。

簡單來說，無人車是“腿”，擴展了快遞員的運輸半徑和負重能力；快遞員是“大腦和手”，專注于提供機器無法替代的終端服務。

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無人配送的規?；占?，確實正在深刻改變快遞員的工作日常。不過，與其簡單稱之為“下崗潮”，不如說我們正見證著一場悄然而至的職業進化——崗位結構在調整，技能要求在升級，但“人”的價值并未消失，而是在重新定位。

變化首先體現在工作內容的轉型上。快遞員這個職業的需求依然旺盛，但職責正從單純的“運輸工”蛻變為全方位的“物流服務管家”。他們需要管理無人車車隊、處理異常件、提供個性化的客戶服務，技術操作與人際溝通的能力變得同等重要。

更令人期待的是，全新的職業機會正在涌現。“無人車運維員”這個幾年前還不存在的崗位，如今已成為行業新需求。

這些專業人員負責無人車的日常保養、清潔、充電換電、故障排查和現場救援——比如當無人車在雨中卡在路邊時，及時前往解圍。這為快遞員開辟了一條清晰的轉型通道，讓熟悉配送場景的他們能夠無縫銜接至新技術崗位。

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隨著效率的提升，收入結構也在悄然變化。通過與無人車協同作業，一個快遞員能夠服務更廣的區域，處理更多的包裹，收入空間理論上得以提升。不過，計薪方式可能更注重綜合服務能力，從單一的“按件計費”轉向“底薪+績效”的復合模式，這對從業者提出了更高要求。

總結來說，無人配送的爆發短期內不會導致快遞員大規模失業，而是啟動了一場深刻的“人機重組”。 它迫使物流企業和從業人員共同面對一個未來：重復性的、重體力的運輸任務將由機器承擔，而人類的價值將更多體現在管理機器和提供有溫度、有彈性的服務上。

這個轉型過程必然伴隨陣痛，但它將物流行業推向了一個更高效、也更需要技能的新階段。

參考資料：

1、《1 萬臺，無人城配規模之戰打響了》汽車之心

2、《43億熱錢，砸向中國L4無人配送一哥》智能車參考

3、《無人配送車價格戰“卷”入萬元！誰能成為最后贏家？》南都周刊