中國地鐵，啟動“斷供”！多地地鐵審批被否，土地財政難以為繼？

地鐵建設暫停了，樓市行情也開始變得不太活躍了？

哈爾濱、青島、銀川這些城市的地鐵夢想，直接“被按下了暫停鍵”，有的線路甚至修到一半就停掉了！現在地鐵票價漲了，服務也縮水不少，真不是鬧著玩的。城市為面子較勁，這次真遇到個“硬骨頭”了！

地鐵“斷供”城市夢碎？

2021年，國家有關部門下了個鐵定的決定：以后不再受理新城市的地鐵建設申請。說白了，那些還想著早點開通地鐵的城市，心里一陣一緊，夢想也跟著打了個折頭。

像哈爾濱、青島這些地方，地鐵申報的事兒要么直接被拒，要么就像放到一邊沒人理會。有的已經批準的線路，居然在施工過程中突兀地被砍掉了，真讓人唏噓不已。

這事兒可不算小事。對于不少“二線”“三線”城市來說，地鐵不僅僅是個出行工具，更像是帶動投資、提升城市面貌、推動樓市的“金鑰匙”。

最近呀，地鐵申報遇了麻煩，很多城市都得掏心掏肺地調整規劃藍圖。有不少網友幽默地說，目前的地鐵，簡直變成了“有錢任性”的標志。

大城市還能繼續補充完善，像個大寶貝似的修修補補；而小城市嘛，只能站在一邊看著嘆氣。以前那種“滿城都是”的繁榮場景，恐怕要一去不返了。

要說咱們中國修地鐵的熱情，那真可算是火勢撲不滅。十年前，地鐵還只是北上廣深這些超大都市的基本配置，隨后發展得就像跑火車一樣，一波接一波，連不少三線城市都紛紛上馬修地鐵了。

為啥大家都這么拼命呢？一方面，修地鐵能帶動投資，創造就業，還能提升城市的整體形象，讓地方經濟那些數據看起來更漂亮。另一方面，建地鐵還能促進土地升值，房價跟著漲價，地方財政的口袋也就更鼓了。

問題就在這兒，這辦法有點像“用明天的錢去賭”。修地鐵的錢從哪兒出？大多數還得靠地方政府借債，靠未來土地出讓和票價收入慢慢還。這套操作如果樓市火熱、經濟一直走高，還算靠譜。

這幾年啊，局勢一下子就變了樣兒。樓市冷下來，土地出讓的錢也大大少了，地方財政一時間緊巴巴的。疫情折騰了三年，投資的信心也不像以前那么足了。

地鐵這玩意兒投入大，回報慢，還得耗長時間才能賺回來，一向被視為“長線投資”。因此啊，它也成了第一個被削減預算的目標。最明顯的一點就是，地鐵票越來越貴了，服務質量也打了折扣，建設速度也放慢了不少。

許多城市的地鐵公司，連員工的薪水都快發不出去了，只能靠財政“輸血”才能勉強挺住。聊到這兒，得提一下“土地財政”這四個字。過去十幾年，地方政府最主要的收入來源，基本上就是靠賣地掙錢。

地價一高，財政就算胖了一大截，修地鐵、建學校、搞公園，都是事兒都特開心。不少城市靠著賣地和搞地鐵，帶動了新區開發和經濟騰飛。

不過，土地財政這招兒要搞得順利，還得保證房子能有人買，地能有人爭。可這近幾年，房地產市場冷下來，房價不漲，買房的人也少了不少。

一旦地價往下掉，財政收入就跟著縮水。眼瞅著錢包癟了，像地鐵這些“燒錢貨”自然也就變成了“負擔”。之前造地鐵，地方政府還能靠著線路把各個站點串成連，效率還挺高。

帶動新地塊的開發，賣地拿的錢又用來支持地鐵建設?？裳巯侣铮恋刎斦@口“井”快要抽干了，地鐵項目這條“輸血管”也就跟著堵上了。

地鐵不批誰最著急？

地鐵申報一“斷供”，最焦躁的肯定是那些還沒通地鐵、卻一直盼著趕上的城市。你想啊，城市之間的比拼越發激烈，有地鐵的城市，當然在話語權上就占優勢啦。

現在國家提高了申報門檻，很多地方的“地鐵夢”都變得遙遙無期了。其實，不只是城市領導感到焦慮，很多市民心里也挺難受的。

回想起以前老城區，公交車像罐頭似的擠得不行，堵車堵得人都懷疑人生了。等到地鐵一通車，生活瞬間變得順暢不少?？扇缃竦罔F審批難了，城市的交通壓力只會越來越沉重。

要說被人容易忽視的那一撥，莫過于負責地鐵建設、設備生產和運營的那些企業了。以前地鐵項目多得沒邊，大家都能找到活干，日子過得挺滋潤的。

如今項目都卡住了，很多公司只得裁員或者轉行，連帶著上下游一大串企業的日子都難熬。說白了，地鐵這玩意兒可是個投入大、風險高、周期長的“燒錢工程”。

一線城市人口鼎盛、經濟實力雄厚，修地鐵還能勉強撐得住。不過，小城市人口少、客流有限，建了地鐵基本就是賠錢炒作。

這也是因為國家這次設定了門檻，不允許新城市輕易開地鐵。在申報的標準里，人口規模、財政實力、經濟增長速度、客流預估等，都得符合要求，甚至還要證明還款的能力。

不少小城市一瞧，這門檻那么高，根本玩不到。地鐵項目被“勸退”了，就只好轉向發展公交和有軌電車這些花錢少的交通方式。

這樣一來，地鐵不再像以前那樣是“標配”，反倒變成了“奢侈品”。只有那些真正實力硬、人口眾多的大城市，才能搞得起。

提起地鐵啊，大家第一想到的就是“劃算、迅速、準點”。不過近幾年，有些城市的地鐵票價偷偷漲了，服務質量卻變差了不少。

為啥會變成這樣呢？說到底，地鐵公司也得“算小賬”啊。過去有財政“輸血”，還能湊合著保持低價運行；而現在財政不好過了，地鐵公司只好靠漲票價、縮減服務、裁員啥的來緩解壓力。

市民們當然心里不太舒服。票一調高，許多上班族直呼“通勤的錢又多了點”。服務一差，乘坐的感覺也跟著減分。

地鐵公司也真是頭疼，票價再漲，虧損照樣補不上。這種兩頭難辦的局面，短時間內想搞定可不太容易。

“地鐵時代”要結束了嗎？

很多人心里或許會有疑問：是不是代表城市軌道交通的黃金時期就這樣算結束了？其實也未必。作為城市交通的“骨干”，在大城市里，地鐵仍然有很大的市場需求。

人口多、用地緊張、通勤壓力大，地鐵依舊是最靠譜的辦法。不過，未來地鐵的發展速度會放緩一些，更加理性，不會再搞什么“運動式”擴張了。

對二線、三線城市而言，地鐵不是沒有機會，而是得看自己的實力怎么擺。等經濟基礎打牢了、人口規模變大了，說不定還能迎來一波新的地鐵建設熱潮。

更關鍵的是，地鐵的興衰其實反映出城市管理水平、財政狀況、產業升級等一連串的問題。只有把這些都整明白了，城市才能真真正正“贏得歡心”。

現在，地鐵不再是城市的唯一“招牌”，那未來城市靠什么“走紅”呢？說白了，還是看整體實力比拼。

誰能更吸引高端人才，誰能創造更多崗位，誰能讓市民的生活更方便、更幸福，誰就能在新一輪的城市角逐中笑到最后。

以前一說到地鐵，大家都覺得那是“高大上”又“現代化”的代表。其實，地鐵再先進，也并非萬能的。城市交通的關鍵還是得“因地制宜”，適合自己城市的才最實在。

像日本、歐洲這些發達國家的小城市，根本不靠地鐵，交通照樣挺便利。公交、輕軌、單車、走路，這些“接地氣”的交通方式，也能讓城市運轉得挺順溜。

所以說，地鐵沒批準，并不代表城市就沒前途，也不意味著市民的生活水準一定會變差。倒過來說，這反倒可能推動城市管理者更加重視整體公共交通的規劃，讓大家出行更方便、更經濟、省點時間。

地鐵“斷供”其實就是在提醒咱們中國城市發展的警鐘啊。光靠賣地、借錢、瘋狂拆建，終究會有一天走到頭。未來的城市，要靠內在實力、靠創新能力、靠治理水平，才能走得更穩、更遠。

地鐵不再只是“裝姿”，而變成了“實在”。在有限的資源條件下，能把城市治理搞得井井有條，把老百姓的幸福指數提升上去的那個人，才是真正的新時代勝利者。

所以啊，別為“地鐵斷供”這事兒太難過咱中國的城市，一定能在轉型換道中尋到新的機遇。

圖文來源：網易
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