快魚吃慢魚，吉利雷諾重新定義巴西新能源造車局

南美大陸的汽車市場正在經歷一場劇烈的能源轉型風暴。巴西，這個拉美最大、全球第六大的汽車消費市場，正成為中國汽車出海的風暴口。2024年，當地新能源汽車銷量同比暴漲219.2%，近九成民眾愿意接納電動車，政策一邊免征電動車進口稅，一邊又敲定2027年起將散件關稅提至35%，倒逼車企本地化生產，也掀起了一股中國車企巴西建廠熱。

和其他中國車企選擇獨立巴西建廠不同，11月19日，吉利與雷諾宣布，剛剛在月初成立的雷諾吉利巴西合資公司投資 38億雷亞爾（約合人民幣51億元），推動新能源技術平臺及車型在巴西落地，借助雷諾深耕巴西數十年的家底，吉利跳過自建工廠的重資產坑，快速切入這片藍海。雙方合作模式的本質，是適配巴西等南美新能源汽車市場和政策的變化速度。在全球化汽車發展中，吉利明白時間就是黃金。吉利與雷諾這場巴西當地合作，也不是簡單的"技術換渠道"，而是雙方從韓國市場合作到全球動力總成整合的體系化延伸。

相比比亞迪、奇瑞等中國車企單槍匹馬在巴西建廠模式，吉利和雷諾輕資產打法究竟能省多少成本、搶多少時間？依托吉利的全球架構技術和雷諾的本地根基，這對搭檔又能在巴西市場掀起多大波瀾？中國車企出海"單兵突進"到"抱團破局"兩種模式，究竟哪條路更適合南美市場？

比對手快半年，成本省三成的吉利雷諾巴西輕資產玩法

在巴西做汽車生意，從來不是件容易事。這個國家的汽車市場有個獨特標簽，全球唯一普及酒精燃料汽車的地方，近80%的車型靠甘蔗提煉的酒精驅動，這源于巴西缺石油、甘蔗產業發達的國情，政府幾十年前就推酒精燃料計劃，硬生生養成了本地消費者的使用習慣。對于外來車企來說，不僅要適配技術，還要面對復雜的供應鏈和政策壁壘，而中國車企此前的主流玩法，都是"砸錢建廠"的重資產模式。

巴西國內多燃料加油站

比亞迪2023年敲定在巴伊亞州投55億雷亞爾建工廠，年產能15萬輛，從奠基到投產花了整整1年多，前期設備、土地、人力投入巨大；奇瑞早在2014年就進入巴西，直到2021年才建成本地化工廠，期間多次調整策略，投入成本難以計數。這種模式的好處是掌控力強，但弊端也明顯，周期長、風險高，一旦政策變動，很容易錯過市場窗口期。

雷諾巴西公司埃爾頓?塞納（Ayrton Senna）工業園區

吉利和雷諾的合作，直接顛覆了這套傳統中國汽車在巴西本土化的玩法，走了一條"借船出海"的輕資產捷徑。吉利可以使用雷諾在巴西的全部核心資源，包括雷諾在當地埃爾頓·塞納工業園區的成熟產能、覆蓋全國的經銷網絡，還有深耕數十年的供應鏈人脈。雷諾在巴西是實打實的"地頭蛇"，這里是雷諾全球第五大海外市場，經銷商店鋪遍布圣保羅、里約熱內盧等核心城市，甚至深入偏遠州府，光是維護這套渠道，每年就得花上數億雷亞爾，而吉利直接拎包入住，省去了從零搭建的所有成本。

吉利國際EX5

效率上的差距更是肉眼可見。比亞迪的巴伊亞工廠從投產到實現滿產，預計需要2-3年。而吉利借助雷諾的工廠，現有車型EX5、EX2已經通過其渠道賣起來了，基于吉利GEA架構的全新車型，2025年啟動本地化適配，2026年下半年就能量產投放，整個周期不到2年，比行業平均建廠投產周期縮短了至少30%，剛好趕在2027年巴西關稅上調前完成布局，穩穩抓住政策紅利。

成本端的優勢更突出。據行業測算，在巴西自建一座年產能10萬輛的汽車工廠，加上供應鏈配套，初期投入至少40億雷亞爾，后續運營成本每年還要占營收的5%-8%；而吉利通過股權合作，初期投入僅集中在技術適配和部分設備升級上，預計比自建工廠節省30%以上的成本。更關鍵的是，雷諾懂巴西的"規矩"，知道哪家零部件供應商性價比高、哪些政策補貼可以拿、怎么調整產品適配本地道路和氣候，這些隱形資源，是新入局者花幾千萬調研費都未必能摸清的。

眼下的巴西市場，正是搶份額的黃金期。2025年當地新能源汽車滲透率剛到8.5%，相當于十年前的中國市場，增長空間巨大，但競爭已經開始加劇，吉利用輕資產模式實現"快速上車"，不用像對手那樣先啃建廠的硬骨頭，直接聚焦產品銷售和市場滲透，相當于在賽道上少跑了半圈，這在增量市場的搶灘戰中足以決定勝負。

從韓國市場到全球動力聯盟吉利雷諾合作不是"一錘子買賣"

如果把吉利和雷諾的巴西合作看作一次臨時抱團，那就低估了兩家車企的戰略眼光，雙方早就跳出了"你給技術、我給渠道"的淺層合作。

吉利收購雷諾韓國34.02%的股份公告

吉利和雷諾合作的故事起點在韓國。2022年，吉利收購雷諾韓國34.02%的股份，成為第二大股東。當時的玩法很直接，吉利輸出技術，雷諾韓國輸出品牌和渠道，推出的Grand Koleos車型在韓國市場賣爆了。這次合作驗證了兩個核心邏輯，一是吉利的技術在海外市場吃得開，二是"技術+本地品牌渠道"的協同模式可行。

浩思動力

有了韓國市場的成功經驗，雙方膽子更大了，直接聯手組建了浩思（HORSE Powertrain）全球動力總成公司。要知道動力總成是汽車的核心部件，研發周期長、投入大，單獨一家車企很難覆蓋所有技術路線。浩思動力整合了吉利和雷諾在燃油、混動領域的全部家底，搞出了標準化的動力解決方案，不僅供兩家自己用，還與其他車企聯合開發適配整車，相當于從"自用研發"變成了"全球技術供應商"。

這種合作價值在巴西市場可以更好地發揮，巴西消費者現在還沒完全擺脫對燃料車的依賴，80%的人開慣了靈活燃料車，對純電車的接受度還在培養中。浩思動力的混動技術就派上了用場，在當地既能用電省錢，又能加油續航，剛好適配本地消費者的過渡需求。如果沒有這家聯合公司，吉利要單獨在巴西適配混動技術，至少需要1-2年的研發周期和數億雷亞爾投入，而現在直接就能復用全球協同的成果，這就是體系融合的威力。

用技術+效率定義巴西新能源造車規則

在巴西賣新能源汽車，光有技術不行，光懂本地市場也不行，關鍵是把兩者捏合到一起。吉利和雷諾的合作，剛好踩中了這個痛點。吉利帶著全球通用的技術架構，雷諾捧著深耕數十年的本地家底，兩者結合，正在改變巴西新能源市場的新能源汽車競爭邏輯。

先看吉利的"技術牌"GEA智能新能源架構。這個全球標準設計的"通用平臺"，小到零部件接口，大到智能駕駛系統，都能適配不同國家的法規和道路條件。比如在歐洲，基于此架構的車型會強化高速續航和智能駕駛；到了巴西，借助雷諾的經驗，很快就完成了調整：優化底盤適配巴西多山路、非鋪裝路面的路況，調整電池散熱系統應對熱帶高溫氣候，甚至根據本地充電設施現狀，優化了慢充兼容性。這種"原生全球化"的架構造車優勢，比其他車企"先開發再改造"的模式，不僅省了研發成本，還能保證產品可靠性。

按照規劃，2026年下半年吉利和雷諾計劃在巴西投放的兩款新車，全都是基于GEA架構打造，瞄準的是巴西最主流的緊湊型SUV和家用轎車市場，兩個細分市場占巴西汽車銷量的60%以上。而2027年要推出的全新平臺車型，更是結合了浩思動力的混動技術和巴西市場的需求，既能滿足追求環保的年輕消費者，又能打動習慣了燃料車續航的老用戶。

除了技術，雷諾在巴西賣了幾十年車，攢下的不只是渠道，更是消費者的信任度。在圣保羅的街頭，每10輛車里就有1輛是雷諾的靈活燃料車，很多巴西家庭幾代人都開雷諾，這種品牌忠誠度，是新品牌花再多錢打廣告也難換來的。現在，吉利的新能源車型通過雷諾的專屬經銷店銷售，店員不用重新培訓就能講清車型優勢，消費者也因為雷諾的背書，愿意嘗試這個來自中國的技術品牌，市場教育成本直接減半。

更重要的是，雷諾懂巴西的"生意經"。它知道怎么和本地零部件供應商談判，能拿到更優惠的價格；知道怎么申請政府的新能源補貼，每輛車能多賺幾千雷亞爾；甚至知道消費者喜歡什么樣的內飾顏色、配置組合，這些細節上的適配，讓吉利的車型比其他中國品牌更"接地氣"。

這場合作帶來的影響，對于巴西市場來說，會加速新能源轉型的節奏。而對中國車企來說，吉利和雷諾開創了一種全新的出海模式，不再是帶著產品硬闖海外，而是通過體系化合作，深度融入本地市場，雙方正在改變巴西新能源汽車的商業發展規則。