昆明公交地鐵合并客流不增反降，破局還是自殺眾說紛紜

2025年3月，昆明市公共交通有限責任公司正式掛牌運營，這標志著昆明地鐵與公交合并運營工作取得了實質性進展。2025年6月，昆明公共交通有限公司改革推進首次專題會議上，地鐵與公交的合并經營管理被正式提上日程，進入了具體實施階段。

公交地鐵合并之后最顯眼的動作，就是所謂的“三網融合”，公交集團率先開通了地鐵高峰接駁專線。2025年7月，首批地鐵接駁專線投入運營以來，截至10月底，公交集團已圍繞羊腸村、霖雨橋、廣福路西口、春融街、西部汽車站、大河埂、東部汽車站、南部汽車站等8個地鐵站，在輻射半徑約3公里的小區、社區和CBD等區域，成功開設了10條公交地鐵高峰接駁專線，累計服務乘客達12.05萬人次。

由此，不僅彌補了地鐵線路的覆蓋空白，更為地鐵帶來了穩定的客流，同時充分發揮了公交的運營優勢。地鐵客流在今年7月同比只降了0.5％，是上半年最小的降幅，8月甚至同比漲了1.6％，是今年前八個月唯一正增長的月份，實現了從同比微降到同比增長的可喜變化，

然而，就在這曙光將至之際，進入今年9月和10月，昆明地鐵的客流又出現了顯著的回落，特別是9月份，客流量同比大幅下降6.1%，成為今年來降幅之最。剛剛過去的10月，地鐵客流的降幅也達到了5.3%，超過了上半年任何一個月份。按照過去兩個月的地鐵客流趨勢來看，今年昆明地鐵客流不及去年已成定局。

與此同時，昆明公交和軌道集團合并后，最終還是變成了自己“最討厭的樣子”，神奇的自己下場搞起了共享電動車生意，旗下昆明智慧通公司把“春城出行”黃綠相間的小電動車鋪滿大街，從呈貢區擴到全市，車況好、放多，使用率高，隨處可見。

但讓人擔心的是，當下“春城出行”憑借初出茅廬，車況好、投放多的優勢，一時間似乎和美團、支付寶、微信這些大廠電動車打得有來有回，可是，共享車更多了的事實，本就更加搶占公交地鐵的客流，如果公交地鐵繼續虧損，共享電動車高昂的維護費用和新增的運營費用等等，會不會倒成為壓垮駱駝的最后一棵稻草呢？

誰都知道“以毒攻毒”畢竟是招最險的棋。所以不難想象，作為決策方的政府現在也很難，地鐵與公交的財政補貼之爭，如同左手摸右手，難以抉擇。財政資源有限，無法滿足雙方的無盡需求。以往是簡單的分配問題，如今卻是復雜的利益博弈。最尷尬的是，地鐵的債務由銀行承擔，而公交的則牽涉到油箱和工資卡——銀行或許能通過談判施加壓力，但油箱價格穩定，司機也難以自行承擔電費。即便考慮油改電的轉型，其成本也相當可觀。因此，政府面臨著一個艱難的抉擇：是繼續投入資金，讓債務問題像慢性病一樣逐漸積累，還是采取果斷措施，如減少重復線路，引導原本乘坐公交的乘客轉向地鐵，同時將公交司機轉崗至地鐵系統，以客流量的增加來彌補收入的減少。這一方案聽起來似乎可行，然而現實卻充滿了挑戰。地鐵票價受到嚴格管控，無法上漲，而公交司機需要養家糊口，所以唯一的出路可能是縮減線路。這樣一來，公交司機們可能會被安排從事地鐵的維保或安檢工作？

對此，有人提議可以借鑒國外的做法，將公交與地鐵合并上市，引入資本市場來分擔風險。然而，實際情況是，我們的票價收入連運營成本的一半都難以覆蓋，這樣的股票又有誰會愿意接手，畢竟沒有人愿意投資一個永遠虧錢的業務。另外，也有人提出通過銷售地鐵沿線的土地、廣告位和站名來增加收入。但遺憾的是，房地產業也持續下行，而且咱們地鐵沿線優質的土地資源已經被前幾任開發得差不多了，而公交站臺上的小廣告牌收入甚至不足以支付一個月的電費……

合并上市所面臨的真正困境，在于“如何生存”。是繼續讓地鐵負債累累，如同沉重的大象般步履維艱；還是讓公交縮減規模，像敏捷的貓咪一樣在資本市場中跳躍卻可能面臨巨大風險？這個問題，沒有明確的答案，每個選擇都伴隨著沉重的代價。合并上市所帶來的困境，不僅僅體現在企業層面的挑戰，更直接關系到員工的切身利益。地鐵職工的福利待遇在合并后可能受到一定影響，而公交的工作環境也變得更為嚴峻，這些無疑都是合并過程中不可避免的陣痛。然而，現實卻迫使我們必須面對這樣的選擇：合并，并非僅僅為了追求更好的發展，更是為了在激烈的市場競爭中謀求生存。這，就是當前城市交通企業所面臨的現實困境，一場關乎生死存亡的城市生存游戲或許并沒有因為合并而終結，恰恰是正在上演。