4年都沒賣出去！馬斯克研發(fā)的黑科技，車企為啥都不敢碰

小李發(fā)現(xiàn)馬斯克花了好幾年心血研發(fā)的“汽車能自己開”的黑科技，都吆喝4年了，一心想賣給其他汽車廠家，可奇怪的是，沒一家車企愿意接手，這事兒著實(shí)讓人納悶。

按理說，能讓汽車自己跑的技術(shù)聽著就厲害，要是真好用，對車企來說也是加分項(xiàng)，可為啥大家都躲著走？

是這技術(shù)看著光鮮實(shí)則不靠譜，還是背后藏著啥沒人敢擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)，讓眾多車企都不敢輕易碰？這背后的門道，確實(shí)讓人忍不住想一探究竟。

馬斯克對FSD授權(quán)的執(zhí)念，源于特斯拉對自身定位的清晰認(rèn)知。

它從不將自己局限為一家汽車制造商，而是以“人工智能和機(jī)器人公司”自居，自動(dòng)駕駛汽車便是其核心的機(jī)器人產(chǎn)品。

這種定位讓特斯拉堅(jiān)信，憑借在數(shù)據(jù)積累和算法迭代上的顯著優(yōu)勢，F(xiàn)SD終將成為行業(yè)標(biāo)配。

然而現(xiàn)實(shí)卻給了特斯拉一記重?fù)簦粌H所謂的“重磅協(xié)議”遲遲未能落地，福特CEO吉姆·法利更是直接表態(tài)，公開宣稱“Waymo更好”，不會(huì)采用FSD。

如今馬斯克不得不承認(rèn)談判陷入停滯，吐槽車企提出“無法實(shí)現(xiàn)的要求”。

在小李看來，馬斯克的這種樂觀多少帶著科技公司的“技術(shù)傲慢”，他忽略了汽車行業(yè)百年積淀下形成的風(fēng)險(xiǎn)控制體系，將技術(shù)領(lǐng)先簡單等同于商業(yè)上的必然接受，卻忘了車企選擇技術(shù)的首要標(biāo)準(zhǔn)從來不是“技術(shù)最先進(jìn)”，而是“最適配自身生態(tài)”。

車企對FSD的集體拒絕，絕非馬斯克口中的“瘋狂”，而是基于自身發(fā)展的理性抉擇。

最核心的矛盾，在于特斯拉與傳統(tǒng)車企截然不同的技術(shù)驗(yàn)證邏輯，這背后是兩種企業(yè)基因的根本差異。

傳統(tǒng)車企遵循的是汽車行業(yè)成熟的“V模型”研發(fā)體系：先明確需求，再進(jìn)行多輪嚴(yán)格測試，最終在確認(rèn)絕對安全后才推向市場，并且會(huì)承擔(dān)系統(tǒng)啟用后的全部法律責(zé)任。

就像奔馳發(fā)布DrivePilotL3級系統(tǒng)時(shí)，敢于承諾兜底所有相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)，這是傳統(tǒng)車企對自身研發(fā)驗(yàn)證體系的十足底氣。

而特斯拉走的是“激進(jìn)部署”路線，通過推送“Beta版”軟件，讓用戶成為技術(shù)驗(yàn)證的參與者，這種模式雖然能快速積累數(shù)據(jù)加速迭代，卻也引發(fā)了多次聯(lián)邦調(diào)查和訴訟。

在小李看來，這兩種截然不同的技術(shù)邏輯，本質(zhì)上是科技公司與傳統(tǒng)制造企業(yè)的思維碰撞。

傳統(tǒng)車企眼中，特斯拉的FSD更像是“未完成品”，其安全性和穩(wěn)定性尚未經(jīng)過行業(yè)公認(rèn)的嚴(yán)格驗(yàn)證，更重要的是，這種“用戶驗(yàn)證”模式帶來的法律風(fēng)險(xiǎn)是它們無法承受的。

車企所謂的“無法實(shí)現(xiàn)的要求”，本質(zhì)上是對技術(shù)成熟度和責(zé)任劃分的明確訴求，它們需要的是一套能直接落地、風(fēng)險(xiǎn)可控的成熟系統(tǒng)，而不是還在“試錯(cuò)”階段的Beta版。

更值得深思的是，汽車行業(yè)的競爭早已超越單一技術(shù)比拼，形成了完整的供應(yīng)鏈和技術(shù)生態(tài)。

傳統(tǒng)車企大多有自己的自動(dòng)駕駛研發(fā)布局，或與Waymo、Mobileye等專業(yè)公司深度合作，貿(mào)然引入競爭對手特斯拉的核心技術(shù)，不僅可能導(dǎo)致自身研發(fā)體系的荒廢，還會(huì)在未來的產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)爭奪中陷入被動(dòng)。

畢竟沒有哪家車企愿意將決定未來競爭力的核心環(huán)節(jié)，拱手交給直接競品。

這場FSD授權(quán)困局，本質(zhì)上是自動(dòng)駕駛行業(yè)發(fā)展到特定階段的必然矛盾，技術(shù)開放的趨勢與企業(yè)自主可控的訴求如何平衡。

馬斯克的“開放”姿態(tài)，其實(shí)契合了自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展規(guī)律：這項(xiàng)技術(shù)需要海量數(shù)據(jù)和多元場景的支撐，單一企業(yè)的力量終究有限，跨企業(yè)的技術(shù)協(xié)同才能加速行業(yè)進(jìn)步。

但特斯拉的授權(quán)模式顯然未能擊中傳統(tǒng)車企的痛點(diǎn)。

在小李看來，車企的“拒絕”并非否定FSD的技術(shù)實(shí)力，而是對當(dāng)前授權(quán)模式的不認(rèn)可。

如果特斯拉能在責(zé)任劃分、技術(shù)適配、生態(tài)綁定等方面做出更靈活的調(diào)整，比如明確系統(tǒng)運(yùn)行中的責(zé)任邊界，不強(qiáng)制綁定自身生態(tài)體系，或許能讓更多車企放下顧慮。

反過來，傳統(tǒng)車企也不應(yīng)固守“全自主研發(fā)”的執(zhí)念。

自動(dòng)駕駛是一場需要巨大投入的持久戰(zhàn)，僅憑單一企業(yè)的資源，很難在所有環(huán)節(jié)都保持領(lǐng)先。

適度開放合作，聚焦自身擅長的制造、供應(yīng)鏈管理等核心優(yōu)勢，或許能實(shí)現(xiàn)更快的技術(shù)落地。

就像Waymo選擇與多家車企合作而非自建產(chǎn)能，正是這種分工協(xié)同的體現(xiàn)。

消費(fèi)者的態(tài)度也在無形中影響著車企的選擇，對于普通用戶而言，自動(dòng)駕駛的核心訴求是“安全”，而“出了問題誰負(fù)責(zé)”是他們最關(guān)心的問題。

特斯拉的Beta版模式雖然新穎，但頻繁的爭議讓市場心存顧慮；而傳統(tǒng)車企的謹(jǐn)慎驗(yàn)證、責(zé)任兜底模式，顯然更符合大眾對汽車安全的傳統(tǒng)認(rèn)知。

車企選擇技術(shù)時(shí)，必然要將消費(fèi)者的信任度納入考量。

這場FSD授權(quán)風(fēng)波，揭開了自動(dòng)駕駛行業(yè)發(fā)展的深層邏輯：技術(shù)領(lǐng)先只是競爭的第一步，能否適配行業(yè)規(guī)則、平衡商業(yè)利益與風(fēng)險(xiǎn)、契合用戶需求，才是決定技術(shù)能否普及的關(guān)鍵。

馬斯克的“瘋狂”吐槽，或許能讓特斯拉更清醒地認(rèn)識(shí)到汽車行業(yè)的復(fù)雜性；而車企的集體觀望，也并非固步自封，而是在尋找最適合自身的發(fā)展路徑。

未來自動(dòng)駕駛技術(shù)的開放與協(xié)同是大勢所趨，但如何找到讓各方都能接受的合作模式，仍是行業(yè)需要共同探索的課題。