中國唯一沒有平原的省，市市通高鐵了

文丨西部君

“市市通高鐵”省份又增加了，這次是貴州。

11月28日，貴州盤州至興義高鐵正式開通運行，標志著貴州“市市通高鐵”的最后一塊拼圖，終于補上。

至此，全國已有11個省份邁入“市市通高鐵”行列。

為何這條西部線路，引發了如此大的關注？貴州的“市市通高鐵”，又究竟有著怎樣的特殊性？

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截至2024年底，全國鐵路營業里程達到16.2萬公里。其中高鐵4.8萬公里，繼續穩居世界第一。

在這個大盤子下，“市市通高鐵”早已不是什么稀奇事。自福建于2015年率先實現“市市通高鐵”以來，這一俱樂部呈現出不斷擴容之勢。

如就在今年9月，沈陽至吉林白山的沈白高鐵開通運營，使得遼寧成為東北地區第一個“市市通高鐵”的省份。

到目前，在全國七大地理區域中，僅有西北地區尚未有省份實現這一目標。

但縱然如此，貴州的加入仍具有里程碑式意義。

首先，它是西南地區，首個實現“市市通高鐵”的省份，領先于四川、云南等周邊大省。

值得注意的，盤興高鐵開通后，貴州部分地區與重慶、成都等西南重鎮的高鐵通行時間再度壓縮，這也意味著西南地區的連接效率進一步提升。

其次，貴州素有“八山一水一分田”之說，是中國唯一一個沒有平原支撐的省份。

在這樣的地理條件下，貴州所有地市州實現高鐵全覆蓋，也為中國的高鐵建設成就，及后發地區的“逆襲”，再添加了一個有標志性意義的注腳。

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在過去很長時間里，“偏遠”、“落后”都是貴州難以擺脫的標簽。

但隨著高鐵時代的開啟，貴州卻成了趕超、逆襲的勵志代表。

首先，在經濟增速上，貴州GDP從2011年的5615億元到2021年的近兩萬億，增長了3.5倍，增速連續十年位居全國前列。

到目前，貴州GDP排名全國第22位，較2011年上升四位，經濟體量進入中等省份行列。

其次，在文旅產業、數字經濟等方面，貴州實現了從“弱”到“強”，從“無”到“有”的跨越式發展。

如2023年，貴州接待游客數量、旅游收入均居全國第一。

這里要多說一句。文旅之于貴州的重要性，可能相對于絕大多數省份都更顯突出。

因為無論是生態環境、地形地貌、區位等自然條件，還是人才等創新要素，貴州注定很難成為工業化的高地。但是，利用獨特的自然資源、文化資源發展文旅產業，恰恰是貴州最大的比較優勢。

而要把這些資源成功“激活”，如果沒有相對便捷的交通的支撐，是不可想象的。

因此，作為全國唯一沒有平原支撐的省份，貴州如此重視交通補短板，也就在情理之中了。

就現實來看，過去十多年貴州交通基礎設施的變化，也確實堪稱是“翻天覆地”。

高鐵方面，以2008年開工建設的貴廣高鐵為起點，在過去的十多年時間里，貴州的高鐵建設駛入快車道，成功構建起“米”字形高鐵框架。

目前，貴州全省高鐵里程達1906公里。

高速公路方面，貴州在西部同樣處于領先地位，通車里程從2011年底的2000多公里躍升至今年底的9500公里，綜合密度居全國前列，且是西部首個“縣縣通高速”省份。

此外，目前貴州已建和在建橋梁超過3.2萬座。世界高橋前100名中，貴州包攬了近半數席位，前3名均坐落于此。

所以，毫不夸張地說，貴州就是名副其實的“基建狂魔”。

而交通硬件基礎的改善，極大地縮短了貴州與全國乃至世界的時空距離，并最終轉化為對經濟社會全方位發展的有力支撐。

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不可否認，作為后發省份，每每談到貴州的基建成就，都容易引發一些討論和質疑。比如，是否超出了自身的實力和需要？巨大投入，是否會加劇債務壓力？

這些當然都是比較現實的問題。

但從發展的視角看，后發省份的適度超前基礎設施建設，特別是對貴州這樣本身并無多少其他選擇的地區而言，其實具有一定的必要性與合理性。

一方面，貴州成功抓住了經濟高速發展與基礎設施完善的戰略窗口期。如果錯失這一機遇，今日再來“補課”，無論是自身實力還是外部環境，都將面臨更大挑戰。

這其實印證了一個道理：對許多地區而言，發展的機遇轉瞬即逝，必須牢牢把握。

另一方面，貴州的“逆襲”，也生動體現了“經濟上行期”的蓬勃生機與發展預期，展示了克服地理條件限制，將比較優勢轉化為發展優勢的可能性。

這種特殊的歷史機遇難以復制，使得貴州的“逆襲”故事更顯珍貴。

當然，隨著基礎設施的完善和發展階段的變化，貴州也確實面臨著新的時代命題。

如何在現有基礎上培育更多內生發展動力，實現從“投資拉動”到“內生增長”的根本性轉變，依然需要更多的創新和探索。

當然，這不只是對貴州一地的考驗。