李想頒布“罪己詔”：以后不學華為了

11月，小鵬、蔚來、理想先后發布了三季度財報，理想發布的時間晚一些，也折射出身處戰略調整期內的審慎態度。

跟小鵬、蔚來相比，理想在處境上更為嚴峻。好比三條坡道，前兩者雖然還沒到坡頂，但在奮力向上攀爬，甚至已經接近成功。后者雖然之前一直爬得更高更遠，但現在卻開始反方向“遛坡”。

據了解，理想本季財報，是繼2022年第四季度盈利后的首次轉虧。營收為274億元，同比下滑36.2%，凈虧損6.2億元，同比下滑超122%。營收與凈利的波動，最直接的原因還是來自于銷量壓力，第三季度理想共交付9.3萬輛新車，同比下滑39%。

鑒于三季度表現欠佳，對于第四季度的表現，理想也保持謹慎態度，預計交付量在10-11萬輛之間，營收總額為265億至292億元，比去年均有大幅下降。這一次，危險的信號實實在在地傳遞到了每一處。

到今年第三季度，理想已經開啟了公司成立后的第二個10年，是個很有轉折意味的時間節點。作為公司CEO，李想在財報會議上提出了“要在未來3-5年成為具身智能領域表現最好的企業、用戶價值最高的企業”這一宏大目標，但其實相較于長期的想象，如何渡過眼下的難關對理想來說可能更有實際意義。

從盈利到凈虧6.2億，理想的“遛坡”危機怎么解

理想三季度財報凈利“首跌”，除交付量承壓導致收入減少、以及銷售、研發等必要費用的支出之外，最不可預料到的一項高額成本，便來自于MEGA自燃事件后，官方啟動召回計劃所付出召回成本，經估算大致在11億元左右。

CFO李鐵稱，如果排除這些損失，那么第三季度的毛利率將達到20.4%。而事實是，在這項成本干擾下，理想第三季度毛利率下滑到了16.3%。

按道理說，理想是10月31日宣布的召回計劃，常規理解應該算作第四季度的相關成本。但根據會計準則，這種發生在資產負債表日后、財報批準報出前，而且根源是在第三季度甚至之前的重大不利事項（召回車輛的生產日期在2024年2-12月），需要作為期后事項處理，所以理想重新調整了第三季度的財報數據。

此外，由于召回涉及到的相關費用巨大，在第三季度一次性釋放這部分成本，可以一定程度上避免第四季度被這筆支出影響，簡單來說就是風險前置，提前“減壓”。

這一策略也反映出，理想當前態勢并不樂觀，MEGA召回固然令其雪上加霜，但退一萬步說，即使沒有這一突發事件，在現有基礎上再加上11億，理想也無法重現去年同期28億凈利潤的水平。

更何況，理想在業務層面還面臨更深層次的產品結構性問題。一方面，主銷車型L系列交付量在三季度下滑了42%，同時增程車市場整體占比已經連續5個月下跌，競品車型也接連上市，讓理想在核心板塊腹背受敵。

另一方面，純電轉型稍有進展，i6和i8累計訂單超過了10萬，然而第三季度的實際交付量僅占總交付量的18%，再加上產能爬坡緩慢，短期內無法成為L系列之外的利潤支撐，現在MEGA帶來的輿情影響還未徹底消除，必然會對理想下一步轉型形成負面沖擊。

接下來怎么做？財報會議上透露的細節動作相對有限，大致有以下幾點：首先，為解決產能問題，從11月份開始i6電池將正式啟用雙供應商的模式，總裁馬東輝預計，明年年初 i6 的月產能將穩步提升到2萬臺。

此外，明年L系列會迎來大改款，標配5C超充和800V高壓平臺，精簡SKU并提升入門版車型的體驗，主要是去承接“2026年理想重回增程產品領先地位”的整體戰略目標。

新能源汽車市場向來是“產品驅動型”，新勢力們的起起落落已經印證了這一趨勢，一批強勢產品上來就能帶動企業上揚，但往往也會因產品失利快速掉隊，曾靠極致產品定義能力走紅增程賽道的理想，有過它的高光時刻，但當冰箱彩電大沙發的優勢壁壘被友商逐步追平、純電系列又劍走偏鋒屢次受阻，理想下一個爆款在哪里還未可知。

具身智能遠水難解近渴，理想與“蔚小”分野已現

在理想的財報會議中，沒有闡述太多關于當前困境的解決方案，而是著眼于未來十年、甚至二十年的“宏觀敘事”，不知道是否受到小鵬汽車的啟發，理想將產品重新定義為“具身智能”機器人，而非簡單的汽車產品。

在李想看來，“電動車的選擇不是不好，而是不夠，智能終端的選擇也不是不好，而是不夠，只有具身智能才可以真正改變用戶的生活。”為此，李想前段時間已經重新調整組織架構，從人到模式逐步摒棄“華為痕跡”，由從前的職業經理人的管理體系重新回歸創業公司的方式，作為產品和技術發力的基礎。

他表示，理想過去三年對于具身智能擁有完整系統的技術儲備，所以對下一代產品充滿信心。此外，李想還透露，明年以M100芯片為核心的AI系統會搭載在產品端進行交付，從而來體現用戶的價值和體驗感。

雖然M100芯片能夠為其發展具身智能提供算力支撐，但僅憑一顆芯片還遠遠無法推動具身智能機器人這套全鏈路系統性工程的落地。作為一個全新的代際產品，具身智能需要時間來驗證，很難在短期內立竿見影。

對于新勢力車企來說，講故事的能力是加分項，但切忌搭建“空中樓閣”，而是要建立在可操作的基本盤之上。理想并非沒有參照物，比如小鵬汽車也是AI大模型、具身智能機器人以及飛行汽車這些前沿技術的“狂熱愛好者”，這些領域的研發支出，其實一直嚴重影響著小鵬的利潤水平。

不過鵬和理想不同，前者的研發投入有實際成果支撐，盈利結構也更多元。

前段時間的發布會上，小鵬機器人首秀，“廣州版特斯拉”一戰成名。此外，小鵬早已和大眾達成合作，雙方電子電氣架構合作項目帶來的技術服務收入，為其三季度財報增色不少。

除了這些“副業”之外，小鵬在賣車這項主業上靠著有效的成本控制能力，以及MONA M03等爆款產品的加持，直接推動三季度營收、毛利率以及現金儲備創下新高，目前凈虧損已收窄至3.8億元，距離盈利只有一步之遙。

同樣堅信“四季度必須盈利”的蔚來也拿出了一份出色的三季度財報，旗下三品牌“蔚樂螢”交付表現都不錯，虧損收窄31.2%至27.35億，毛利率也達到了三年來的新高13.9%。相比追求短期效率的理想、和用高研發投入建立科技護城河的小鵬，蔚來其實是最像傳統車企的一家，打造多個品牌，做好生態體系，所有動作都能看出是在一門心思聚焦汽車業務，這一點來看和另外兩家有本質的不同。

至于機器人業務，李斌稱“不會自己去做，但有可能和機器人賽道的公司展開合作”，理由是，汽車行業增長空間還是巨大的，蔚來所占份額還不到2%，所以不宜想太多。

到第三季度，這三家的分水嶺基本都已顯現，小鵬和蔚來在向上尋找確定性，理想則在調整中尋找轉折點，意味著新勢力們已然進入到競爭2.0階段，當然形勢也會變得更加復雜。當產品、技術、成本和組織能力都不再按單一維度衡量，他們之間的差距便會出現新的變化，接下來要看的，可能不再是短期漲落，而是蔚小理各自選擇的方向是否能撐得住下一輪周期。