印稱光輝戰機是“準五代機”，“全球最安全”，陣風只配打輔助

2025年11月的迪拜航展，本是印度“光輝”戰機向全球展示實力的舞臺，卻整出了個墜毀、飛行員遇難的悲劇收場。然而令人意外的是，印度方面不但沒有反思這款戰機的不可靠之處和事故原因，卻一直為它高調唱贊歌。

11月28日，“光輝”戰斗機的研制方印度斯坦航空有限公司董事長蘇尼爾不僅將事故定性為“不幸的意外”，還高調宣稱“光輝”安全記錄“全球最佳”，“沒有任何問題”，訂單“已達180架”，而且今后“訂單還會更多”的言論。

這還不算，印媒《印度防務之翼》雜志甚至拋出“光輝MK2為”準五代機”，“陣風僅配打輔助”的高調吹捧，不得不說印度“喪事喜辦”的水平又提升到了新高度。

“全球最安全”的宣傳與現實：事故頻發與技術短板的矛盾

事實上，印度對“光輝”戰機安全性的自信，與公開的事故記錄形成鮮明反差。2024年3月，“光輝”在三軍聯合作戰演習中首次墜毀；2025年11月迪拜航展的墜毀事故，已是該機型兩年內第二起重大事故。

更值得關注的是，事故前幾天，參展的“光輝”還被曝出機身漏油，印方雖辯解為“冷凝水”，卻難掩裝備可靠性的漏洞——要知道，2023年迪拜航展上，“光輝”曾因座艙顯示器黑屏、電子系統故障兩次緊急返航，連續三屆航展暴露問題，足以打破印度這款輕型戰斗機“技術可靠”的宣傳謊言。

從技術層面看，“光輝”的安全隱患并非偶然。作為一款1983年立項、2016年才服役的“三代機”，它的研發周期過長，即便如此，它的核心部件仍然長期依賴進口：發動機采用美國F404渦扇發動機（MK2計劃換裝F414），雷達是以色列ELM-2052有源相控陣雷達，彈射座椅來自英國馬丁·貝克公司。

這種“萬國牌”配置看似先進，卻存在兼容性隱患——2024年墜毀事故調查就指向發動機故障，而此次迪拜航展事故中，理論上“零高度零速度”可救生的彈射座椅未能生效，側面反映出它在系統整合能力上的不足。

蘇尼爾口中光輝戰斗機“全球最佳安全記錄”，更像是基于“低飛行架次事故率”的片面解讀。據印度官方數據，“光輝”服役至今飛行超1.2萬架次（大概率仍是夸大的說法），但對比瑞典JAS-39“鷹獅”、中國“梟龍”等同級別輕型戰機，其服役年限短、實戰部署少，且兩次墜毀均發生在飛行表演或訓練中，而非高強度作戰任務，這樣的“安全記錄”顯然缺乏說服力。

“準五代機”的噱頭與產能困境：從宣傳泡沫到現實瓶頸

在迪拜航展墜毀事故后，印度非但沒有反思技術問題，反而將輿論焦點轉向“光輝MK2的五代機潛力”，宣稱其將搭載F414發動機、GaN AESA雷達、AI傳感器融合系統，某些配置接近甚至持平美國F35戰斗機，足以成為“準五代機”。

或許是雜志文章作者想到這里的時候，真的把光輝戰斗機當成了美國F35那樣的戰斗機，于是不惜將法國“陣風”降級為“只是光輝戰斗機的輔助機型”，也就是說光輝戰斗機將成為印度的主打戰斗機，法國“陣風”戰斗機只配給它打輔助。

這番夸大其詞的言論，讓人看得目瞪口呆，也是典型的“紙面畫餅”，不愧是巴拉特人擅長的操作。

然而現實是截至2025年底，“光輝MK2”連完整原型機都未下線，仍停留在結構制造階段，距離首飛至少還有1-2年，量產更是遙遙無期。

更矛盾的是，印度斯坦航空公司一邊吹噓MK2的“跨代能力”，一邊卻在現實中給印度空軍強塞“光輝MK1A”戰機，因為實際上印度空軍也看不上自己家的光輝戰斗機，但是迫于輿論壓力，不得不購買。

目前印度空軍已訂購180架MK1A，幾乎占滿了印度斯坦航空有限公司未來數年的生產線——該公司產能最高僅為每年16架，即便全速生產，完成180架訂單也需11年以上。

這意味著，光輝MK2的研發與量產將進一步被擠壓，“準五代機”的宣傳越響亮，越暴露出現實戰力的空虛。

將“陣風”定義為“輔助機型”，更像是印度的“戰略自我安慰”?！瓣囷L”具備真正的“四代半”戰力，而且西方媒體稱其為全球性能最強的“四代半”戰機，戰力遠超光輝戰斗機，可執行制空、對地、反艦等多任務，且經過多次實戰檢驗，雖然在今年5月7日的印巴空戰中慘敗于我國制造的殲10CE戰斗機，但它自出世以來就在歐洲戰斗機排名中名列前茅，今年10月份還有報道稱它又在近距離空中格斗中擊敗了目前美國最強的F22五代隱形機，這都說明它遠非印度光輝戰斗機可比。

但印度無法對“陣風”進行國產化改造（法國不提供源碼），難以納入“印度制造”的宣傳體系；加之2025年5月空戰中“陣風”被擊落的傳聞，印度急需通過抬高國產機型來挽回輿論顏面。

然而，“陣風”的采購成本雖高，卻能快速形成戰力，而“光輝MK2”的“準五代機”標簽，短期內無法改變印度空軍機隊老化、蘇-30MKI升級緩慢的結構性困境，只是印度的一種自我安慰的說法罷了。

“訂單增加”的預期與外銷挫折：本土依賴與國際信任的落差

蘇尼爾對于光輝戰斗機“訂單還會增加”的樂觀預期，主要基于印度空軍的本土采購需求——印度空軍正加速淘汰老舊的米格-21戰機，而“光輝”是目前唯一能勉強替代的國產機型，在購買自家戰機的輿論壓力下，印度空軍方面沒有其他選擇。

但這種“訂單增長”本質上是“被動剛需”，而非市場對其性能的認可。更嚴峻的是，“光輝”的外銷之路已遭遇重大挫折：有報道稱亞美尼亞和阿根廷等都取消了“光輝MK1A”訂單，也說明國際市場對“光輝”安全性與可靠性的不信任。

此前印度媒體炒作的“300架訂單”，經拆解后更顯水分：其中既包括尚未簽署正式合同的97架MK1A提案，也包括未定型的海軍版“光輝”計劃，還有馬來西亞、菲律賓等國“有意采購”的模糊意向——這些“潛在訂單”從未轉化為實際合同，且馬來西亞輕型戰機競標中，“光輝”已敗給韓國FA-50，菲律賓的“興趣”也僅停留在口頭層面。

國際市場的冷淡態度，根源在于“光輝”的核心競爭力不足。在輕型戰機領域，“光輝”面臨中國“梟龍”、韓國FA-50、瑞典JAS-39的激烈競爭：“梟龍”成本更低、維護更便捷，且已出口巴基斯坦、緬甸等國；FA-50兼具教練機功能，使用成本優勢明顯；JAS-39則有長期的國際服役記錄。相比之下，“光輝”研發周期長、事故率上升、核心部件依賴進口，很難打動追求性價比與可靠性的海外客戶。

背后的深層邏輯：印度軍工的“宣傳依賴癥”與戰略焦慮

從“全球最安全”到“準五代機”，再到“訂單增加”，印度對“光輝”戰機的一系列高調宣傳，本質上是軍工體系“宣傳依賴癥”的體現。長期以來，印度武器裝備依賴進口，國產項目屢屢陷入“研發周期超期、成本超支、性能不達標”的怪圈（如“阿瓊”坦克、“維克蘭特”號航母），“光輝”作為少數能勉強服役的國產戰機，被寄予了“打破進口依賴、彰顯軍工實力”的戰略厚望。

因此，即便遭遇事故與挫折，印度仍需通過輿論宣傳維持“國產武器先進”的形象，以支撐“印度制造”政策的公信力。

但這種“宣傳先行”的模式，反而加劇了印度軍工的惡性循環：過度強調“紙面性能”，導致技術問題被掩蓋，研發資源向“形象工程”傾斜；產能與技術瓶頸長期得不到解決，又迫使印度進一步依賴宣傳來安撫國內情緒、爭取政策支持。

最終，“光輝”戰機成為印度軍工的一個縮影——它承載著印度成為軍事強國的夢想，卻始終受限于工業基礎薄弱、系統整合能力不足、項目管理混亂的現實。

迪拜航展的墜毀事故，本應是印度軍工反思的契機；但“喪事喜辦”的操作，卻讓外界看到了其逃避問題的態度?！肮廨x”戰機是否安全、是否具備五代機潛力、訂單能否真的增加，時間終將給出答案。

但可以肯定的是，軍事裝備的實力從不靠宣傳堆砌，唯有腳踏實地解決技術瓶頸、提升產能與可靠性，才能真正實現“國防自主化”的目標——這一點，印度顯然還有很長的路要走。

消息來源：《界面新聞》11月28日報道《印度稱“光輝”戰斗機“全球最安全”》