日本著名車企負責人的三次鞠躬，救不了日本汽車的百年一遇之困！

從“工匠精神”到數據造假，日本車到底怎么了？

2023年12月，大阪的一場記者會上，

一位年過花甲的日本著名車企負責人豐田章男在強光下深深彎腰，

額頭幾乎觸到話筒，保持七秒。

那是大發汽車的最高管理者在公開場合的第三次謝罪。

此前，公司被揭出在認證與量產環節存在大規模測試造假，

累計涉及數以百計的項目，跨度多年，

覆蓋從碰撞安全到環保排放等幾乎所有關鍵指標，

能作假的環節幾乎都出現了問題。

大發是豐田旗下的全資子公司，這起風波自然也波及母公司。

為安撫公眾情緒，豐田方面在全國范圍內周轉致歉，

剛在名古屋表態，又在東京面對媒體時遭遇新的追問。

更麻煩的是，一旦龍頭曝出丑聞，消費者對其他品牌的信任也迅速下滑。

日本政府未來應付社會輿論和民意壓力，

對全國范圍內八十余家車企展開了排查，

但是這個排查效果反而讓日本民眾更加不安了。

調查結果顯示，除了剛剛公開道歉的豐田，

剩下的馬自達、雅馬哈發動機、本田、部分商用車企業與鈴木等多家知名公司，

在申請生產認證階段全都存在問題，涉及到的問題車輛能有百萬輛。

如此大的規模當然又引起了外界的激烈討論。

因此日本高層就在2024年6月3日召開了一場記者會，

公開承認了這些造假行為嚴重損害了日本汽車產業的聲譽，并且再次公開道歉。

但是光道歉不能解決問題，日本車企這種違法行為那可是能追溯好久，

日本政府如果嚴查到底，不少車型恐怕都要停產整改。

曾經日本汽車憑借可靠、節油、耐用的性能，風靡全球。

但是如今卻要靠著公開道歉挽回損失，但是只道歉不改正，

恐怕未來日本汽車的轟鳴聲會越來越低。

也有業內人士說這是日本產業百年一遇的大變革。

但是這實在令人疑惑，車企竟然連關乎人命的碰撞測試都敢動手腳，

畢竟大家對于日本工業的印象還停留在有匠心，流程嚴格上面，

日本社會內部也對此很不理解，即使現在這件事風頭已經過了，

還是能看到不少媒體和圍觀者聚集在涉事的汽車工廠門口。

此次最先出現問題的大發汽車，在過去那可是大放光彩過的，

二戰后日本百廢待興，居民的購買力有限，

這時候小排量、低使用成本的交通工具能吸引大多數家庭，

大發就這樣以三輪等小車迅速打開了日本民用市場，

之后更是一路高歌進軍到了輕型車賽道。

之后大發被豐田收到麾下，專注研發微型車，

在日本車企中形成了一段傳奇。

相信不少人對日本車的印象就是油耗低，故障少，使用經濟，

當時日本車火爆到即便是二手車漂洋過海到了非洲與東南亞還能接著賣。

但是如今日本車企為什么會頻頻爆出造假，神話破碎呢？

要理解神話破滅，必須回到神話形成的條件。

日本汽車業的崛起，離不開兩重背景。

一是冷戰格局下美國對日本工業體系的重塑與扶持，

二是上世紀七十年代的石油危機。

要打造汽車工業，先要有工藝，再要在體系上與老牌車企抗衡，

需要外部機遇與內生積累的結合。

二戰將日本的工業重鎮炸成廢墟，但冷戰很快改變了地緣政治的權衡。

為了遏制對手，美國推動日本工業重建，日本由此承擔更多后勤與供應功能。

1950年朝鮮戰爭爆發，日本雖未派出作戰部隊，

卻作為后勤基地承接美國的部分產業轉移與軍需訂單。

起初是紡織與輕工，隨后擴展至輪胎、通信器材、工程機械等，

而這些板塊與汽車制造的供應鏈緊密相關。

十年后的越南戰爭進一步放大了這種外溢需求。

美國在東南亞投入大量物資，

卡車、摩托、工具、糧秣與武器后勤中不小比例來自日本，

這直接催生了更完整的汽車零部件供應鏈，也錘煉出大批熟練工與工程管理人才。

到六十年代末，為了滿足不斷膨脹的戰爭物資與運輸需求，

以豐田、本田、日產為代表的企業在名古屋、神戶、橫濱等地建立起龐大產能。

澳大利亞、巴西、印尼、新西蘭的礦山提供鐵礦石，

東京灣與大阪灣的鋼廠提供優質鋼材，成熟的零部件企業實現精加工，

九州的火電與早期核電保障能源，

東京大學、早稻田大學、大阪大學等院校為企業輸送工程師與高素質藍領。

上游原料與能源，中游零部件與整車，下游銷售與維護，環節緊密相扣。

七十年代石油危機推高油價，日本汽車的產品路線恰與時代同頻，

小排量、低油耗車型迅速在歐美市場脫穎而出。

外部沖擊疊加內生供給優勢，共同鑄造了“日系神話”。

與這種體系性優勢相比，被反復講述的“管理學奇跡”與“匠心敘事”，并非決定性因素。

完整的供應鏈、充足而訓練有素的勞動力，才是日本車產業競爭力的根基。

文化層面的光環更多是結果性的符號。

就像七十年代的美國制造業鼎盛，波音作為象征被無數商業暢銷書神化，

但沒有哪個欠缺配套產業鏈的經濟體，靠著這些書就能復制出一家波音。

但是等到八十年代美國制造業在部分領域出現空心化，

波音公司在產業配套的優勢被削弱，之后也頻頻爆出安全和質量問題。

日本汽車現在的下坡路和當年的波音在某些地方還是有相似之處的，

而且日本車企的許多隱患恰恰都是在八十年代埋下的。

1985年日本簽署了廣場協議，成了日本經濟發展的關鍵轉折點。

美國本來是為了抑制日本出口優勢，

但是沒想到推動日元大幅升值，再加上寬松與樂觀預期，

引發了日本泡沫經濟，股市與房地產飆升，

社會財富猛的激增，銀行信貸異常寬松，資金蜂擁進入資本市場與地產。

對當時的不少車企而言，這像是一場“更高收益賽道”的誘惑，

于是他們的資金開始轉向金融與房地產業務，

那些資金雄厚的大企業不僅在國內囤地，也在海外擴張。

這就為之后的汽車發展埋下了隱患。

當一個車企將利潤重心偏向金融資產而非制造主業，

可想而知，他所堅持的品質第一很容易就被眼前的短期回報代替。

所以不少車企的研發投入被壓縮，成本管控也變得極端化，供應鏈持續被壓價。

相比房地產等高回報工作，汽車研發變得不在吃香，也造成了大量人才的流失。

這種狀態還影響了企業文化，企業不再追求之前的長期效益，

而是更看重短期帶來的回報。

等到了九十年代，日本泡沫經濟破碎，

美聯儲加息再加上日本本土進行的調整，

引發了日本資產價格劇烈回落，地價腰斬，股市跳水，銀行壞賬堆積成山。

汽車產業好巧不巧就處在這場金融風暴的中心。

這場危機造成了車企擴張驟停，融資也成了問題，

再加上經濟破碎導致日本民眾的消費降級，換車需求推遲，

這樣一來不少車企的上游零部件企業接連倒閉，

這對高度依賴產業鏈分工的日本車企來說是一個不小的打擊。

但是如果想要走降本增效道路，需要設備升級、供應切換與流程重訓，

這些都是又耗時又耗錢的工程。

于是不少車企為了利潤，選擇了了壓榨供應商，簡化工序。

開始投機取巧，只要表面合規就行。

久而久之，日本車企便形成了“低價+合格證”掩蓋“質量滑坡”的慣性。

那為什么日本車企還要造假呢？

這跟日本的就業制度也有關系，

當時的日本實行終身雇傭制的本意是為了留住人才，增強他的歸屬感。

但是問題就在于當最早一批有闖勁的員工老去，

部分中高層崗位被缺乏進取心的人員長期占據，

企業內部的流動性差，年輕人幾乎沒有上升的渠道。

公司內部層級變得僵化，會議與審批消耗了大量時間，

并且公司內部責任劃分趨向于“避險”。

出了問題就要找下屬背鍋，還有工程師爆料自己提出問題，

也只會被高層擱置在一旁，這樣的隱患積累的多了，肯定會出大問題。

這么多案例，高田氣囊事件應該最具代表性。

該公司在二十一世紀初為了控制成本開始使用含硝酸銨的推進劑，

但是這種化學物質價格低、爆炸力強，但穩定性差，

受溫濕度影響容易分解并出現不可控的劇烈反應。

這種推進劑本來應該在碰撞的瞬間將安全氣囊推開，保護駕駛員。

但是在一些情況下，這種氣體會把發生器炸裂，碎片如同彈片飛出。

最早的事故發生在2009年，但是當時該公司裝聾作啞，抵死不認。

之后不少國家都出現了相似的案例，

死者被金屬塊割開頸動脈所撞慘烈，即便撿回一條命，毀容也在所難免。

這時候高田公司還不承認問題，只是說會盡力查明。

知道2015年，美國監管部門大規模介入調查，確認日本推進劑有問題，

高田才公開承認汽車確實有問題，

他這一承認，全球的車主都傻眼，因為有數千萬輛汽車安裝了這款地雷氣囊。

不過這件事并沒導致高田徹底倒臺，

真正讓高田破產的是在美國的工廠曾發生的推進濟爆炸事故。

當時的工程師想要調查原因，被直接調離了崗位，

甚至數據也被刪除了，之后日本將工廠搬到了墨西哥，

估計是想著那邊對這些事情不會太在乎，

但是令高田沒想到的是前來索賠的車企越來越多，負債金額很快超過1萬億日元。

之后他就申請了破產，他是解脫了，

但是當時涉及到的問題車輛召回問題到現在還沒徹底解決。

日本畢竟是有著幾十年經驗的汽車生產大國，

想要重回巔峰也不是不可能，但是要勇于承擔錯誤，

并且及時改正，把問題藏起來只會引發更大的危機。