中吉烏鐵路為什么推進起來這么艱難？

幾十年來只停留在紙上的中吉烏鐵路項目，終于要開花結果了。2024年12月20日，中吉烏鐵路在吉爾吉斯斯坦總統府舉辦投資簽字儀式，標志著這條早在1997年就被寫入三國政府備忘錄的鐵路項目，終于開始落實。

作為新亞歐大陸橋的重要組成部分，該鐵路一旦建成，將成為連通中國與中東、歐洲的最短線路，必將帶動貨運繁榮，并極大促進沿線經濟發展。因此，自1997年被正式提出以來，中吉烏三國政府曾多次在各種場合表達對該項目的期待與重視。然而，在各方高度重視之下，項目落實進度卻始終停滯不前，以至于不少人將其視為紙上鐵路，認為其落地是天方夜譚。

既然鐵路建設符合各方利益，也備受各國期待，為何推進如此艱難？自近代以來，世界霸主多為海洋國家，海權論由此大行其道。但在人們大肆吹捧海權重要性時，許多人卻忽視了大航海時代前，陸權國家曾何等強勢。海權徹底壓制陸權，是伴隨集裝箱經濟而來的海運技術革命，海運在成本、運力、速度等方面逐漸全面碾壓陸運。不過，隨著科技發展，陸路運輸也在不斷降本增效，海洋運輸的優勢未必能永遠保持。

早在1904年，英國歷史地理學家麥金德就意識到這一點，并提出世界島理論，警示英國防范陸權國家崛起。他在陸權論中明確指出：“誰控制了心臟地帶，誰就控制了世界島；誰控制了世界島，誰就控制了世界。”大陸國家，尤其是中亞國家，對陸權論描繪的未來無不心向往之。尤其是隨著中國制造業發展，中國與歐洲、中東間的貨運需求日益增長，且中國鐵路建設技術儲備不斷完善，新亞歐大陸橋建設已具備堅實基礎。

故而，1997年歐洲-高加索-亞洲運輸走廊組織在巴黎召開會議，中國牽頭與吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦簽署建設中吉烏鐵路的合作備忘錄。對中吉烏三國而言，這條鐵路意義重大：對中國來說，鐵路建成后將成為中國到中東、歐洲的最短貨運路線，路程縮短900公里，時間節省7至8天，無疑將進一步促進中歐貿易。更重要的是，它將為中國西部新增一條對外通道，新疆與歐洲、中東的交通距離，將比此前到港口更近，對中國持續推進的西部大開發戰略大有裨益。中國政府高度重視，始終積極推動項目落地，早在2006年便將其納入國民經濟和社會發展五年規劃。

對吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦而言，鐵路建成將極大完善兩國交通網絡，帶動沿線經濟發展。在各方深切期待與高度重視下，中吉烏鐵路頻頻傳出重大進展，甚至有幾次官方明確表示即將開工，但每到預定日期卻毫無動靜，項目再度擱置。隨著時間推移，人們的期待逐漸轉為失望，甚至一度嘲笑該項目紙上談兵，認為其落地是天方夜譚。直到2024年6月三國政府正式簽署協議，仍有人對落地持悲觀態度；直至11月底中國鐵路采購平臺啟動建設招標，人們才終于相信這個27年前規劃的project終于要正式開建。

那么，這個備受矚目的項目為何落實如此艱難？尤其諷刺的是吉爾吉斯斯坦對中吉烏鐵路的需求遠比中國和烏茲別克斯坦迫切，中烏兩國已有較發達交通網絡，鐵路建成雖能降本增效、帶動經濟，但即便沒有它，原有條件也能滿足貨運需求。唯有吉爾吉斯斯坦，現有鐵路總里程僅427公里，且多集中在邊境附近，內陸交通極差。中吉烏鐵路在吉國境內長260公里，一旦建成，將是對其交通網的重要補充，并帶來顯著經濟效益。據專家估算，鐵路貫通后，吉國僅過路費收入就將超2億美元，對其GDP占比約2%，對這個貧困的中亞小國而言，意義重大。

然而，偏偏是這個最需要鐵路的吉國，在項目落地過程中設置了最多阻礙。由于鐵路在吉國境內里程最長，占總里程近半，且沿途多為山地，吉國需承擔的建造成本自然高昂。靠自身籌集如此巨資，對吉國而言根本不可能。在國際贊助者不愿援助的情況下，吉國解決資金只有兩條路，貸款或礦產資源置換。但吉國對兩者均不滿意，貸款修路會導致外債激增，還債壓力可能壓垮這個貧困國家；資源換項目看似可行，卻撞上吉國絕不出賣國家資源的民族主義情緒。甚至有極端聲音認為，中吉烏鐵路是中烏為自身聯通需求提出的，中烏應無條件分擔吉國段成本。盡管這種聲音非主流，卻暴露了其民族主義在項目上的自利心態。在資金問題達成共識前，項目只能擱置。

眾所周知，受通脹等因素影響，項目拖延越久，預算越高；而預算激增又引發吉國民眾更多不滿，普通民眾不會深究復雜的價格因素，只會看到同一項目預算較最初翻了數倍，進而懷疑政府貪污腐敗。偏偏吉國貪腐問題較嚴重，根本不敢公開項目財務，面對質疑無從辯駁。加之民眾對政府貪腐早有不滿，這種情緒甚至延伸到中吉烏鐵路項目，視其為政府可能的貪腐借口。民眾不滿又導致政府推進項目時面臨更多制約，反對派為爭權奪利，不顧國家現實需求，只專注煽動民意攻擊執政黨，甚至借鐵路項目大做文章以爭取支持；上臺后，為兌現承諾，即便明知項目符合國家利益，也可能推翻上屆政府成果，重新談判。

此外，吉國在軌道標準上也糾纏不休。中國鐵路一貫采用標準軌，無論從技術儲備、對接便捷性還是節省換軌成本考量，自然希望全線采用標準軌，中國對外基建項目多按中國標準建設。但吉國擔憂，若用標準軌，鐵路可能成為中國運兵通道，載有人員的火車穿越吉國邊境后，3至4小時即可抵達烏茲別克斯坦邊界，因此堅持使用中亞、俄羅斯傳統慣用的寬軌。

當然，軌道標準之爭不能全歸咎于吉國的被害妄想，背后也有俄羅斯的考量，俄不希望中國擴大在中亞影響力，挑戰其對中亞的傳統控制力。最終中國無奈妥協，同意將吉國境內的馬克馬爾設為換軌站；后來俄烏沖突爆發，俄羅斯精力被牽制，且在對華互動中對中亞深化合作的態度有所松動，這一爭端才得以解決。

更令人費解的是，吉國國內還有不少群體以環保名義堅決反對鐵路建設。這些所謂環保團體，明眼人一看便知背后有歐美資本運作，目的是在吉制造混亂，而他們的言論竟真在當地引發不小風波。在重重阻力之下，中吉烏鐵路推進可謂步履維艱。而項目的最終落實，也證明了它對沿線國家確實至關重要！