“F”類空域去哪兒了？

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朋友們?cè)诹私馕覈沼騽澐值臅r(shí)候，可能會(huì)有兩個(gè)疑問：

• 為什么我國空域劃分有 A、B、C、D、E、G、W，卻沒有“ F”，“F”空域去哪兒了？

• 同時(shí)A——G，順著往下排就行了，為什么又多出來一個(gè)“W”?

筆者翻閱資料，通過本文把來龍去脈講清楚。

一、我國空域劃分從來不是“自創(chuàng)”，而是按 ICAO 的規(guī)則體系來做頂層設(shè)計(jì)

如題，我國的空域劃分也是遵循國際慣例的。

ICAO（國際民航組織）在 Annex 11（《空中交通服務(wù)》）中給出了空域分類 A–G 的定義與對(duì)應(yīng)的服務(wù)類型，這是國際通行的“范式”。

但是國際民航組織針對(duì)某些規(guī)則的制定，并不是要求強(qiáng)制統(tǒng)一執(zhí)行的，那么Annex11這部分的實(shí)務(wù)邏輯是：各締約國可以在 ICAO 模板基礎(chǔ)上，結(jié)合本國空域管理現(xiàn)實(shí)，選擇性實(shí)施與通報(bào)差異——也就是說 ICAO 提供的是“模子 + 最低規(guī)范”，各國有權(quán)取其所需并在國家層面具體化實(shí)施辦法。

相關(guān)國際標(biāo)準(zhǔn)見 ICAO Annex 11 的定義與說明。

二、ICAO 框架里確實(shí)有 Class F：它是什么、定位怎樣？

如上面圖中所說，在 ICAO 的 A–G 框架中，Class F 是為“在特定空域內(nèi)提供空中交通咨詢或信息類服務(wù)（air traffic advisory service）”而設(shè)的類別——它介于“完全受控”（A–E）與“非受控”（G）之間，通常適用于流量不高但又希望提供某種服務(wù)（如咨詢航線、路徑信息）的空域。Class F 的特征可概括為：

• IFR/VFR 均可進(jìn)入，但僅提供“咨詢/信息類”服務(wù)（不是完整的空中交通管制）；

• 適用于需要某種程度流量協(xié)調(diào)或信息服務(wù)但不需要完全控制的情形；

• ICAO 將其作為可選類別，且在一些說明中將其定位為“臨時(shí)/可替代”的方案，建議在條件允許時(shí)優(yōu)先用 A–E 的管制形式替代。

——是不是感覺一點(diǎn)邊界感都沒有？！

三、那為什么很多國家不采用（或很少采用）F空域？——實(shí)踐層面的三大原因

盡管理論上存在 F，但實(shí)際運(yùn)作中許多國家嫌它“尷尬”或“重復(fù)”，主要有三條理由：

1. 功能與已有類別重疊、易產(chǎn)生管理模糊：F 的“介于管制與非管制之間”的性質(zhì)在實(shí)際空管責(zé)任劃分、航圖發(fā)布、通告和飛行員程序上容易與 E、G 或本國的特殊使用空域形成重疊，造成職責(zé)與程序不清晰。

   而且，作為空中交通、地面單位與飛行員都更偏好“管制/非管制”界限清楚。

2. 許多國家已有等效或更合適的本國機(jī)制：例如美國使用自己的 SUA（禁止區(qū)、限制區(qū)、警告區(qū)、軍事操作區(qū)等）來處理特殊活動(dòng)；英國原來是使用過F空域的，但是后來接受 ICAO 審計(jì)及為遵循歐盟統(tǒng)一飛行規(guī)則后，CAA 發(fā)起了對(duì) Class F 的替換計(jì)劃，并在 2014 年前后逐步把相關(guān) Advisory Routes 重新指定為 Class E 或 G。

   因此，沒有必要在國家層面保留一個(gè)容易混淆的中間類。

3. 歐洲法規(guī)與 ICAO 審核的影響：在歐洲，為了遵守統(tǒng)一的區(qū)域規(guī)則（如 EU 923/2012 等），部分國家對(duì) Advisory/咨詢類空域進(jìn)行了結(jié)構(gòu)性調(diào)整，把 F 的功能合并到 E 或 G 下，或以特殊程序替代，從而提高一致性與互操作性。

   剛才說過了，英國就因適應(yīng)歐盟/ICAO 審計(jì)與法規(guī)，決定取消或替換其 Class F 安排。

四、回到中國：我們?yōu)槭裁礇]有采用 F，而是 A/B/C/D/E/G 并新增 W？

這實(shí)際是法律與現(xiàn)實(shí)結(jié)合的最優(yōu)選擇。

1. 法規(guī)層面：我國是按 ICAO 框架立法，但在國家層面具體化分類。

   中國在頂層上遵循 ICAO 的分類思路，并把空域劃分工作納入國家法規(guī)與方法論中。也就是說，中國并非“忽視 ICAO”而是在 ICAO 框架下作出適合國情的選擇。

   2023 年國家空管委發(fā)布的《國家空域基礎(chǔ)分類方法》明確，我國將空域劃分為 A、B、C、D、E、G、W 七類——其中 A–E 為管制空域，G 與 W 為非管制空域。

   
   

2. 實(shí)踐原因（為何不用 F，而用 W 與 G）：

   ?減少管理復(fù)雜性：如前所述，F(xiàn) 的“中間化”會(huì)帶來職責(zé)與程序的模糊。我國在空域管理上強(qiáng)調(diào)職責(zé)清晰、指揮鏈條明確，因此更傾向于把“需要服務(wù)的空域”歸入受控（E）或非受控（G）體系，并通過限制/通告、航行信息服務(wù)等手段補(bǔ)足。

   ?低空與無人機(jī)管理的現(xiàn)實(shí)需要：近年無人機(jī)、通航與低空經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，我國在《國家空域基礎(chǔ)分類方法》中引入 W 類，用于對(duì)低空（真高小于某一門檻）進(jìn)行更細(xì)致的管理（便于無人機(jī)活動(dòng)審批、兼容地方低空開放試點(diǎn)等）。相比把 F 用作“咨詢區(qū)”，W 更具針對(duì)性，利于行政與技術(shù)接口（如無人機(jī)管理平臺(tái)、低空運(yùn)行審批、地方空域試點(diǎn)）對(duì)接。

3. CAAC 的做法符合 ICAO 的“通報(bào)差異/國家選擇性實(shí)施”原則：既與國際標(biāo)準(zhǔn)保持一致（A–G 的總體框架），又在細(xì)節(jié)上進(jìn)行本土化（以 W 應(yīng)對(duì)低空管理），這是成熟空域管理體系常見的做法，也是對(duì)我國復(fù)雜國情與管理資源的合理適配。

五、結(jié)語

小結(jié)一下：

• 我國在空域設(shè)計(jì)頂層上是遵循 ICAO（國際民航組織） 空域分類框架的，但是 ICAO 的 A–G 只是一個(gè)可選的分類工具箱，締約國可以按國情選擇采用哪些類別。

• Class F 在國際上本來是“咨詢/信息類服務(wù)”的空域類別，但在許多國家（包括美國、英國/歐洲多數(shù)地區(qū)）并不作為常用類別或已被替代。

• 中國在最新的國家空域分類方法中選擇采用 A、B、C、D、E、G，并特別增設(shè) W 作低空細(xì)分，目的在于結(jié)合國情簡(jiǎn)化管理并解決低空（尤其無人機(jī)/通航）快速發(fā)展帶來的管理需求。

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