48V系統(tǒng)并不是雞肋，這是給混動做適配的關鍵“前奏”

說起48V輕混系統(tǒng)，很多人可能覺得陌生，但要是提到“啟動時更安靜”“加速更順”這些體驗，開過輕混動的朋友可能就有感觸了。其實，這背后藏著兩種技術(shù)路線——皮帶驅(qū)動的BSG和內(nèi)嵌電機的ISG。別看它們名字拗口，原理其實挺接地氣，而且不僅用在燃油車上，混動車的油電銜接也靠它們打基礎。現(xiàn)在咱們自主品牌的油電銜接技術(shù)已經(jīng)相當成熟，啟動、切換幾乎感覺不到頓挫，這背后就離不開這兩種技術(shù)的升級。

先說說皮帶驅(qū)動的BSG。它的結(jié)構(gòu)很簡單，就是在發(fā)動機的皮帶輪上加裝一個電機，通過皮帶傳遞動力。這個電機既能當“啟動器”，也能當“發(fā)電機”。比如停車等紅燈時，發(fā)動機熄火省油；需要起步時，電機通過皮帶快速帶動發(fā)動機啟動，整個過程比傳統(tǒng)啟動機更安靜、更平順。早期的48V輕混大多用BSG，像吉利、長安的一些車型都搭載過。它的優(yōu)點是成本低、結(jié)構(gòu)簡單，改裝起來也方便，但缺點也明顯——皮帶傳動效率有限，電機功率不能太大，否則皮帶容易打滑。所以BSG車型的電機功率一般不超過15kW，主要用來輔助啟動和回收少量能量，對動力提升幫助不大。

再聊聊內(nèi)嵌電機的ISG。它把電機直接塞進了發(fā)動機和變速箱之間，通過齒輪或離合器傳遞動力，徹底告別了皮帶。這種設計讓電機和發(fā)動機的耦合更緊密，動力傳遞更直接。比如比亞迪的DM-i、長城的檸檬混動DHT，都用的是ISG或類似技術(shù)。ISG的電機功率可以做到更大，常見的有50kW以上，甚至能直接驅(qū)動車輛短距離行駛。更關鍵的是，它在油電切換時幾乎無感——發(fā)動機啟動時，電機先輸出動力，等轉(zhuǎn)速匹配后再無縫接入，整個過程像滑行一樣順暢。有車主反饋，開某些ISG混動車時，甚至分不清發(fā)動機是剛啟動還是一直在運轉(zhuǎn)，這種“無感啟動”的體驗，就是ISG技術(shù)的功勞。

這兩種技術(shù)不僅用在燃油車上，混動車的油電銜接也是同樣的邏輯。比如插電混動車型，低速時用電驅(qū)，高速時用發(fā)動機直驅(qū)，中間切換的平順性就靠電機和發(fā)動機的配合。BSG因為結(jié)構(gòu)簡單，更多用在成本敏感的車型上，主打經(jīng)濟性；ISG則因為動力強、切換順，成了中高端混動車的主流選擇。現(xiàn)在自主品牌的混動系統(tǒng)，像比亞迪的DM-i、吉利的雷神（參數(shù)丨圖片）混動，油電銜接已經(jīng)能做到和豐田、本田的混動媲美，甚至在某些工況下更順滑。

當然，技術(shù)升級的背后是自主品牌的持續(xù)投入。比如ISG電機需要更精密的控制算法，確保電機和發(fā)動機的轉(zhuǎn)速、扭矩精準匹配；電池管理系統(tǒng)也要更智能，根據(jù)路況實時調(diào)整電機和發(fā)動機的輸出比例。這些細節(jié)的優(yōu)化，才讓“無感啟動”從實驗室走進現(xiàn)實。總的來說，48V技術(shù)的兩種路線——BSG和ISG，就像手機里的“基礎款”和“旗艦款”。BSG夠用但不夠強，用途偏窄，ISG則把體驗拉滿。現(xiàn)在自主品牌不僅把這兩種技術(shù)玩透了，還在混動車上實現(xiàn)了“青出于藍”。下次開車時，要是感覺啟動特別安靜、加速特別順，說不定就是這兩種技術(shù)在背后默默發(fā)力呢。