從“背包”到“骨架”：電池底盤一體化技術如何重塑電動重卡？

熱點觀察

電動重卡的結構優化問題一直是行業關注的焦點。

電池底盤一體化技術，特別是其理想形態CTC（Cell to Chassis），正演進為破解電動重卡續航、載重等核心痛點的方法，引領產業進入正向研發與深度集成的新紀元。

摒棄“油改電”，一體化集成的必然趨勢

電動重卡的初期發展深受“油改電”路徑的制約。

這種方式的好處是允許企業利用成熟的燃油車平臺和供應鏈，在最短時間內推出產品，以搶占早期政策紅利并試探市場需求。

但這種將傳統柴油車底盤簡單替換動力總成的方案，雖快速實現了產品上市，卻遺留下諸多結構性問題。

電池布局被迫妥協，傳動軸侵占了大容量電池的布局空間，迫使電池組以背包形式高置于駕駛室后方，不僅大幅抬高車輛重心，影響行駛穩定性與安全，更擠占了寶貴的有效載重空間。

更為關鍵的是，電動重卡還面臨著來自法規與商業邏輯的雙重壓力。

現行GB1589標準對車輛總質量、外廓尺寸的“一刀切”規定，未能充分考慮動力電池帶來的額外自重和空間需求，導致合規新能源重卡的有效載貨量顯著縮水。在成本高度敏感的重卡運營領域，任何載重能力的損失都直接侵蝕著用戶的利潤核心。

因此，減重增載和降本增效不再僅僅是技術優化的目標，而是決定電動重卡能否在商業上跑贏燃油車的生存法則。

要想解決這些問題，就必須依靠能夠系統性解決經濟性、續航和補能焦慮的底層技術革新。電池底盤一體化技術，正是在此背景下應運而生。

電池底盤一體化：CTC技術重塑電動重卡

那么，何為電池底盤一體化技術呢？其發展有著清晰的脈絡：

傳統的電池布置方式一般為“電芯-模組-電池包”三級裝配模式，這種模式會產生大量的冗余結構。

也就是說，每一級裝配都需要獨立的物理包裝和支撐結構：單個電芯已有鋁塑膜或鋼殼封裝；多個電芯被捆扎并放入一個帶有側板、端板和底板，并集成液冷管道的金屬模組外殼內；最后，多個模組再被安裝到一個大型的、帶有高強度框架、上蓋及復雜熱管理集成管路的電池包總成殼體中。

為保障安全與可制造性，模組之間必須預留間隙、防震墊以及縱橫交錯的加強梁，這些無法放置電芯的空間就成為“無效空間”。同時，分散的模組布局也導致線束和冷卻管路布置蜿蜒復雜，進一步擠占空間。

同時，每一層結構都承擔獨立的固定、防護和熱管理職責，功能重疊。復雜的內部電氣連接也增加了大量連接片、螺栓和高低壓線束的重量與成本。

總之，這就好比用一套又一套的俄羅斯套娃來裝電池，每一層包裝本身都占地方、有重量。結果就是車里寶貴的空間被這些盒子占去了不少，能實際用來放電的電芯反而變少了，導致車子續航變短。同時，這些多余的零件也增加了車重和制造成本，讓電動車更貴、更費電。

那么，問題就來了，省去一部分結構不就能解決這些問題嗎？

省去模組的CTP（Cell to Pack）技術，再到將電芯直接集成至車輛底盤或車身的CTC（Cell to Chassis）或者是CTB (Cell to Body)技術，就成為發展方向。而這也就是電池底盤一體化技術發展的方向。

對于重卡而言，采用電池底盤一體化技術意味著電池系統不再是搭載于底盤之上的獨立部件，而是與底盤大梁、橫梁等主體結構深度融合，成為一個不可分割的力學整體。

簡言之，電池底盤一體化就是將電池包與底盤融于一體，讓電池包直接成為車身結構的一部分，動力電池既是能量體，又是結構體，可以簡單理解為成為車輛的“骨架”。

電池底盤一體化優勢：破解電動重卡痛點

首先，CTC技術通過取消獨立的電池包上蓋，將車身地板直接作為電池系統的密封蓋板，實現了結構的高度集成。這一設計為電池倉騰挪出了前所未有的寶貴空間。

例如，在乘用車領域率先量產CTC的零跑汽車，其方案使電池布置空間提升了14.5%，整車零部件數量減少20%。

映射到重卡上，這一優勢直接轉化為裝載更多電芯以提升續航，或優化底盤布局以降低高度的可能，為破解法規對車高和總重的限制提供了技術基礎。

其次，上文也提到，一體化設計使電池倉成為車身結構的一部分，為了安全整車企業可以在電池區域大量采用抗拉強度1500MPa以上的超高強度鋼，構建起堅固的結構，使其既是車身骨架，又是電池結構，整體結構效率極高。

這帶來的直接好處是整車扭轉剛度的大幅提升，極大地增強了車輛在復雜工況下的抗形變能力和操控穩定性。同時，堅固的一體化結構為電池組提供了遠超獨立電池包的側面和底部碰撞防護能力。

更為關鍵的是，對重卡來講，空間和重量的節省可直接轉化為運營效益。更低的底盤高度和集中布置的電池有效降低了車輛重心，提升了安全性。

減去的每一公斤冗余結構，都意味著可多裝載一公斤貨物。這一切最終都指向了運輸行業最核心的指標——全生命周期運營成本（TCO）。

目前電動重卡的單車TCO已開始優于燃油重卡，而一體化技術帶來的持續降本增效，將進一步鞏固這一經濟性優勢。

具體如下：

首批乘龍翼威5純電重卡交付運營

2025年11月30日，東風柳汽公眾號發布消息稱，近日東風柳汽正式完成首批乘龍翼威5純電牽引車的交付工作。

車輛實現了“綜合電耗低至1.1度/公里”的優異表現，這一數據在同類產品中具備顯著競爭力。通過拓撲優化與模塊化設計，車輛在電池框架等關鍵部位實現輕量化突破，在法規限重內可裝載更多貨物，有效提升單趟運輸效益。

江蘇省內首座高速公路服務區重卡換電站落地沙溪服務區

11月28日，江蘇高速公眾號發布消息稱，江蘇省首座高速公路服務區重卡換電站在G15沈海高速太倉沙溪服務區正式揭牌投運。該站由沿江公司與啟源芯動力合作建設。

該站采用的智能換電系統可實現單次換電僅需3～5分鐘，比傳統充電模式節省2～3小時，補能效率提高94%，有效破解了新能源重卡“補能慢、續航短”的行業痛點。

卡爾動力攜手寧德時代，啟動全球首條“零碳無人貨運走廊”戰略

11月25日，卡爾動力與寧德時代及其旗下換電品牌騏驥換電在“全維啟程 智運無界”2025未來運輸產業峰會上，共同宣布啟動全球首條“零碳無人貨運走廊”戰略，并以“自動駕駛+新能源”為雙核驅動，深度融合L4級自動駕駛重卡與換電體系。

根據規劃，騏驥換電將于今年在內蒙古率先投建20座換電站。其中，棋盤井、木凱淖爾、伊旗三座站點被確定為首期工程，將構建起全長約330公里的示范走廊。以此為基礎，騏驥換電計劃至2027年底在內蒙古部署約80座換電站，實現換電綠網對全域的覆蓋。

山西大同推進與寧德時代深度合作，重卡換電網絡加速成型

11月25日，山西省大同市委副書記、市長劉俊義主持召開推進市政府與寧德時代戰略合作市級專班工作會，專題協調解決項目建設堵點難點。劉俊義在會上指出，深化與寧德時代的戰略合作，加快推動換電基礎設施布局和新能源重卡推廣應用，是大同市落實全省發展部署、培育資源型經濟轉型新動能的現實需要。

廣汽領程T9新能源重卡發布

11月21日，廣汽領程于廣州車展推出T9新能源重卡。

通過電池PACK與車架模塊化集成等結構創新，T9的自重僅為8.9噸，直接擊穿了電動重卡因電池自重導致有效載重下降的行業痛點。通過全棧自研的三電系統與整車控制系統，讓T9實現了1.1kWh/km的超低電耗。