黃仁勛和馬斯克，誰才是“時代的司機”？

關起門來，黃仁勛也有繃不住的時刻。

財報炸裂，市場反饋卻是股價反而跌了，這種情況近兩年在英偉達身上頻頻上演。但這一次，我們聽到了黃仁勛的一些心里話。

在被泄露的一次內部全員大會上，黃仁勛訴苦“市場并未充分認識到（英偉達）令人難以置信的季度表現。”

這并不是說英偉達被低估了，而是預期過高。他覺得，現在英偉達無論做什么，都難以取悅市場，陷入“無贏”的境地。

黃仁勛正在品嘗當“時代的司機”的痛苦。PC時代的雙司機英特爾與微軟，移動時代的蘋果，都曾有相似的痛苦。

一旦成為手握方向盤的企業，外界對其的判斷也會與“乘客”不同——業績表現之外，外界總是會操心可持續性，也會聯想過去人類經驗的總和，正如當下人們回想起當年互聯網泡沫破裂的往事。

“時代的司機”不僅活在當下，也同時活在未來和過去。

AI時代剛剛開啟，方向盤還在搶奪中。微軟、Meta、谷歌、OpenAI……既是這輛車上的VIP乘客，也都虎視眈眈地盯著駕駛室，谷歌的TPU進展就是最新鮮的例子。

方向盤固然有些燙手，黃仁勛只能緊緊握住。

A

在內部會議上，黃仁勛提到一個網絡梗圖，幾根絕望的桿子苦苦支撐一棟傾斜嚴重的大樓，大樓是“全球股市”，桿子全是“英偉達”。

“如果我們交出的是一個糟糕的季報，哪怕只差一點點，整個世界就會崩塌……你們應該看到過網上一些表情包，我們基本上是在支撐著整個地球，這種講法并非不真實。”

那季報不差的時候呢？

“我們要是交了一份差業績，就是AI泡沫的鐵證；我們要是交出一份亮眼業績，那就是我們在助長AI泡沫。”

這就是黃仁勛所說的，“無贏”境地。

整個11月，英偉達股價下跌9%。如果看近一個月，跌幅已經超過13%。而在這中間，英偉達還曾發布季度財報——營收同比增長62%，凈利潤同比增長65%，業績全線飄紅且超過華爾街預期，卻仍舊無法平息外界擔憂。

黃仁勛的困擾，卻是英特爾思念不已的甜蜜過去。

英偉達很幸運，如果英特爾沒有在他2006年離開之后取消Larrabee 項目，情況（人工智能領導者是誰）將會大不相同——這樣的話，帕特·基辛格（Pat Gelsinger）說了好幾次。他在2021年重回英特爾并擔任CEO，但今年已經交棒。

基辛格也曾強調，黃仁勛親口告訴他：英偉達在人工智能領域“出奇的幸運”。但黃仁勛自己說是謙虛，基辛格念念不忘卻是另一番風味。

英特爾如今的市值在2000億美元水平，是英偉達的二十分之一，失落也是難免的。

從20世紀80年代到本世紀初，世界處于PC時代，英特爾和微軟是時代的“雙司機”。那個時候，英特爾提供處理器硬件（CPU），微軟提供Windows操作系統，形成“Wintel”聯盟。不管是搜索之王谷歌，還是社交之王Facebook，抑或電商之王亞馬遜、阿里，都是PC時代的乘客。

黃仁勛如今的困擾，英特爾和微軟也曾經歷過。

業績表現只要“差一點”，哪怕這種“差”是對未來的預告，就會引發股市震蕩。

1996財年第四財季的時候，微軟業績強勁，但公司提醒市場未來一年增長前景可能放緩。這一聲明引發市場擔憂業績可持續性，微軟股價當日暴跌6%，納斯達克指數下跌17.36點，創下一年多以來的最大單日跌幅。

英特爾在1995年一次財報發布中，警告芯片價格壓力和需求不確定性可能影響未來季度，結果也是在業績表現強勁的情況下，股價應聲下跌7%，引發科技股整體回調。

與此同時，不管是英特爾還是微軟，在彼時都深陷壟斷質疑。

當時的英特爾CEO安迪·格魯夫（Andy Grove）曾在其1996年的著作《只有偏執才能生存》中提出，英特爾必須“偏執”，才能應對威脅，但外界往往將此解讀為壟斷行為，而非對業績的正當追求，間接表達著對市場誤解的抱怨。

微軟也是這樣。

1999年財年微軟市值一度超過6000億美元，成為全球最有價值的公司。這一時期，微軟的市盈率高達75倍，卻深陷反壟斷案。在1998年到2002年的美國對陣微軟的著名反壟斷訴訟中，微軟創始人比爾·蓋茨多次公開表達不滿，認為政府干預是在“試圖告訴我如何經營公司”，并將此視為對創新成果的懲罰。

2000年3月泡沫峰值后，微軟股價暴跌63%，市值蒸發數百億美元。即使業績在泡沫后幾年保持增長，投資者擔憂其推動了非理性繁榮，股價直到2017年才恢復到2000年峰值，歷時17年。而英特爾的CEO換了一任又一任，錯誤決策一個接著一個，再也沒能站起來。

時光流轉，你方唱罷我登場，PC時代落幕，蘋果用iPhone開動移動時代的列車。

作為移動時代的司機，蘋果也曾經歷“委屈”的時刻。

2011財年，蘋果營收增長66%至1082億美元，凈利潤增長85%至259億美元，iPhone銷量達7220萬臺，推動公司成為全球市值最高企業。

然而，財報發布后，股價反而回調，蘋果股價在盤后交易中下跌約7%，市盈率從2010年的約20倍降至約15倍。

背后是市場對iPhone需求可持續性的擔憂。當時有分析師指出，智能手機市場增長可能放緩，并質疑蘋果能否維持創新節奏，尤其在喬布斯健康問題曝光后。

當時有分析師為蘋果喊冤。Asymco分析師Horace Dediu在2011年報告中稱，投資者將蘋果的增長視為“非持久的”或“一次性事件”而非結構性趨勢。蘋果的基本面強勁但股價未同步上漲，市場存在“非理性悲觀”。

做得好卻不能取悅市場，一點小錯就更可能釀成大禍，這并非英偉達獨有的困擾。黃仁勛手握成為時代的司機，這方向盤向來燙手。

B

在PC時代和移動時代后，科技世界曾有一段過渡期。

科技熱門賽道仍然在涌現，并試圖讓世界相信新的時代開啟了、新的司機上位了。如以特斯拉為代表的新能源汽車與自動駕駛，再如Meta為代表的“元宇宙”。

馬斯克從不吝嗇于宏大敘事。

早在2017年，馬斯克就預測“10年內，幾乎所有生產的新車都將自主”，并將這一轉變比作“從騎馬到開車”的范式變化。2019年的春天，馬斯克在特斯拉投資者日活動上指出FSD技術將開啟“比PC或移動更大的變革”。

全球也確實一度被新能源汽車、自動駕駛的熱潮席卷，如今已有退燒趨勢。回頭看馬斯克和特斯拉雖然成就斐然，但難言夠得上“時代的司機”之稱。

和黃仁勛為市場高預期感到頭疼不同，馬斯克自己就是無情的高預期制造機。高預期的海水里，馬斯克是頂級沖浪手。在這個過程當中，馬斯克構建了圍繞自己和特斯拉的“信仰”，信眾可觀。

很有意思的是，與“時代的司機”總是陷入“無贏”境地相反，馬斯克反而可以在業績不佳的情況下力挽狂瀾，讓市場給出樂觀反饋。

比如去年一季度，特斯拉收入下降9%，凈利潤同比暴降55%。然而馬斯克在財報電話會議中透露新車型推出的時間表，并透露新車型可能會提前亮相，股價大漲13%，市值一天暴漲600億美元。

另一位想坐進駕駛室，當一把“時代的司機”的人是馬克·扎克伯格（Mark Zuckerberg）。

標志性的事件，是扎克伯格All in元宇宙，甚至在2021年將公司改名為Meta（元宇宙的英文即為Metaverse）。再往前追溯一下，就會看到扎克伯格曾雄心勃勃想要自研VR操作系統，但最終折戟。

在PC時代移動時代，扎克伯格構建了社交帝國。但不掌握方向盤，常常陷入被動。不管是蘋果稅，還是蘋果隱私政策加上廣告跟蹤權限確認，都讓扎克伯格憤怒不已，多次公開開撕。乘客的座位再優越、視野再好，也無法決定車往哪里開。

對元宇宙最上頭的那段時間，扎克伯格稱“元宇宙將是移動互聯網的繼任者，我們正處于一個新時代的開端。”但元宇宙時代并沒有來，來的是AI時代。

新的時代開啟的時候，不用誰來昭告天下。不管是云計算、自動駕駛，還是元宇宙，全球科技頭部玩家都各自做出選擇，但當ChatGPT誕生之后，Meta、谷歌、微軟、亞馬遜、蘋果等巨頭，以及馬斯克，全都一擁而上了。

英偉達騰飛，成為新時代的司機（至少現在還是），原因很簡單——英偉達是“賣水人”，在AI芯片市場有絕對統治力，和PC時代的“Wintel”如出一轍。

但誰也不甘心僅僅當乘客，各家全副武裝，不管是巨頭還是OpenAI紛紛從大模型基座、產品應用到芯片，三管齊下。而AMD、英特爾也躁動著要收復失落的江山。

要擺脫英偉達的依賴、要從英偉達手里搶客戶，絕非想要降本或者試圖分走蛋糕而已，這是一場AI時代方向盤的爭奪之戰。

C

雖然AI發展多年，但從ChatGPT誕生、掀起全球AI熱戰開始，“AI時代”僅僅開啟三年，還處于蹣跚學步的時期。

英偉達手握方向盤，淺嘗“時代司機”的苦楚，準司機的手已經在逼近。

11月英偉達股價跌去15%的同時，谷歌拿到了“熹妃回宮”的劇本，股價漲幅超過13%。

Gemini 3表現亮眼，成為市場關注的焦點。更關鍵的是，Gemini 3完全基于谷歌自研的TPU（張量處理單元）訓練，模型背后是數百萬顆TPU芯片組成的超級集群。

谷歌在2015年啟動TPU項目，其與英偉達GPU最大的不同在于，后者是“通用芯片”，而TPU則是“專用集成電路（ASIC）”。也就是說，它不追求什么都能干，而是專注在了高能效加速上。

英偉達的GPU一代比一代貴，而TPU的成本就低多了。

足以讓英偉達膽寒的是，谷歌不僅內部使用TPU，也已經開始搶奪英偉達的客戶。Anthropic（Claude AI模型的開發者）于2025年10月與谷歌簽署擴展協議，將訪問多達100萬TPU芯片，用于AI研究、模型訓練和推理。

此外，有消息稱Meta也已經在就TPU部署計劃與谷歌進行談判。

半導體行業研究機構SemiAnalysis的模型數據顯示，TPUv7服務器的TCO比英偉達GB200服務器低約44%。即便加上谷歌和博通的利潤，Anthropic通過GCP使用TPU的TCO，仍比購買GB200低約30%。

三年前，OpenAI的ChatGPT橫空出世，谷歌在內部拉響“紅色警報”，就連聯合創始人拉里·佩奇（Larry Page）和謝爾蓋·布林（Sergey Brin）都在退居幕后多年后重回辦公室，親自敲代碼。

當時的谷歌意識到，一個時代正在拉開帷幕，而世界可以拋下谷歌繼續前行。

而如今，當谷歌的Gemini 3以及背后的TPU進展震驚四座時，牌桌上的其他“司機候選人”也捕捉到了“方向盤爭奪戰”進入白熱化的信號。

就在本周，OpenAI宣布拉響“紅色警報”。山姆·奧特曼（Sam Altman）在一份內部備忘錄中表示，推遲自主式AI代理和廣告等其他工作，要求對ChatGPT進行“突擊式”升級。

而在今年10月，OpenAI已經宣布，將與芯片巨頭博通聯手，從2026年下半年開始，陸續部署一個高達10GW的龐大計算系統。

跳出來展示“司機潛力”的還有亞馬遜。

12月4日，亞馬遜首次揭示了其自研AI芯片業務的具體規模，透露第二代AI訓練芯片Trainium2業務“已擁有巨大吸引力，是一項年化收入達數十億美元的業務，有超過100萬片芯片在生產中。”亞馬遜的Trainium也屬于ASIC，專為AI模型訓練優化。

11月25日，英偉達通過社交平臺發聲表示，公司對谷歌在人工智能領域取得的進展感到高興，同時將繼續向谷歌供應產品。

與此同時，英偉達強調了自身的“不可替代性”，指出其GPU相比ASIC具有更強的靈活性和通用性。

主動公開回應，對英偉達來說實屬罕見。

幾天后，黃仁勛也親自下場表信心，稱AI市場非常大且增長迅速，英偉達每天都面對大量競爭，“我們只需要繼續跑得非常快”，并且英偉達GPU 和平臺具有通用優勢，地位非常穩固。

但危機就擺在眼前，“司機爭奪戰”是一場陽謀，英偉達必須提防創新者的窘境。即行業領導者喪失對新事物的快速把握，以至于被后來居上，快速替代。英偉達當初就是這樣打敗對手的。黃仁勛也一直保持著這份緊迫感，在面對美國的高端芯片出口限制時，他再三強調的就是此種做法只會激發中國市場的創新潛力。

方向盤現在在自己手上，燙手更像是“甜蜜的煩惱”。英偉達更深的恐懼和威脅，是失去方向盤。

而更多的AI核心玩家，正在期待那一天的到來。