豐田也能造超跑？LFA繼任者發布，變速箱放在后備箱里面

為何車頭如此長？

底盤懸掛怎么樣？

空氣動力學設計如何

為何車頭如此長？

整個車看起來頗為怪異，有長長的車頭，短短的尾巴，這其實是為了前后重量配比，GR GT名義上是前置發動機，但工程目標從一開始就不是“傳統前置跑車”，而是用前置方案逼近中置超跑的動態，除了前后重量，在高度上也要貼近中置跑車。

這臺新開發的4.0T雙渦輪增壓V8缸徑 87.5 mm，行程 83.1 mm，明顯偏短行程，這意味著發動機是高轉速取向，需要大力踩油門，才能爆發動力，注重性能而不是日常駕駛的低速扭矩，搭配干式油底殼，降低了發動機整體高度，干式油底殼不僅能在高速過彎時穩定供油，更重要的是不需要傳統深油底殼，發動機整體高度可以再降低約50-70 mm，簡單來說，重心越低，車輛越穩。

發動機布置在前軸之后，這也是為何車鼻如此長的原因，除了發動機布置，變速箱也不同常見的前置車，直接從中控臺的位置移到了后備箱里面，作為一臺混動車型，變速箱、差速器 、電機，全部壓到后軸附近，中間用一根碳纖維扭矩管傳遞動力，這樣重量前后分配更接近中置發動機超跑。

常規前置后驅跑車的重量配比大約為52:48，而GR GT做到了45:55，后面甚至比前面更重，接近蓋拉多等跑車的數據，這意味著入彎時前輪負擔更輕，轉向響應更快，出彎時后輪有效垂直載荷更大，牽引力更強，簡單來說就是進彎轉向更靈活，出彎加速也更快。

后備箱里的變速箱采用無液力變矩器8AT，濕式多片離合器取代了液力變矩器，大家都知道，AT變速箱耐用和平順的原因就是液力變矩器傳動，豐田的這種設計可以降低動力損耗，換擋更直接，但另一方面，缺點明顯，日常駕駛低速行駛會有頓挫感，耐用度也不如傳統AT。

同時一大堆系統放在后備箱位置，包括高位的電池，后備箱空間所剩無幾，總體來說舍棄了豐田一貫的日常實用性。

底盤懸掛怎么樣？

這次GR GT沒有延續豐田上一代超跑LFA的碳纖維單體殼結構，要知道那款車的價格達到600萬級別，GR GT的定位顯然更低，采用了傳統的全鋁車架，內部包含大尺寸的鋁鑄件，以及擠壓鋁縱梁，一方面降低重量，一方面保障整體的剛度，但由于混動系統的加入，整車重量并不輕，達到1.75噸，

懸掛方面采用超跑常用的低位雙叉臂結構，控制臂全部采用鍛造鋁，減輕重量，低位設計代表轉向節高度更低，擺臂安裝點也更低，在懸掛上下運動的時候，外傾角變化更線性，在過高速彎的時候，輪胎有更持久的抓地力。

輪胎方面也是與豐田家用車劃清界限，采用定制的米其林 Pilot Sport Cup 2半熱熔輪胎，前輪寬度265mm，后輪達到325mm，比911的后胎還要寬，保證抓地力，當然短板就是磨損快，不耐用，這與豐田的家用車思路背道而馳。剎車方面直接標配了碳陶瓷剎車盤，以及6活塞的布雷博卡鉗。

空氣動力學設計如何

GR GT的外觀設計褒貶不一，這個“鍋”不能甩給設計師，主要原因是豐田的開發目標不是好看，而是符合空氣動力學，整車造型是放在風洞里面吹出來的，這意味著輪拱、進氣口、擴散器線條全部為空動服務，造型上缺了一絲跑車的優雅。

長車頭不僅是為了放下大發動機，還有空動作用，前軸可以產生更大下壓力，讓車頭穩穩抓地，GR GT車尾同樣怪異，采用大尺寸的擴散器和鴨尾，產生氣動下壓力，側面可以看到長方形的開口，將前輪的亂流抽出，避免前軸產生升力，簡單來說，就是避免高速行駛“發飄”。

選車偵探觀點：總體來看，GR GT用上了豐田的畢生所學，從懸掛結構、底盤材料、動力系統布置和配重、輪胎剎車等來看，都達到了超跑的級別，但動力參數稍顯保守，只有650馬力，同時日常實用性欠佳，后備箱空間被擠壓，對于超跑定位來說，1.75噸的重量偏重，影響操控靈活性。大家覺得與上一代的LFA哪個更出色？歡迎討論。