舊車沒人買，新車賣不動，騎手直呼“沒法干”

自去年以來，路上行駛的新國標電動車數量明顯減少，人們不是不愿意更換，而是換了之后發現確實不好用。政策規定車輛速度不能超過25公里，車身重量限制在55公斤以內，電池電壓不超過48伏，還必須安裝腳踏板，聽起來是為了安全考慮，但實際使用中，通勤距離稍長一些，冬天溫度一低，電量就掉得很快，一天需要充電兩次，這不僅沒有帶來方便，反而增加了麻煩。

我有個朋友在杭州送外賣，他以前騎的舊車能跑七八十公里，現在換成新國標車，滿電也就五十多公里，他每天跑六七個小時，中途還得找地方充電，平臺催單又緊，急得直跳腳，他說這車根本不是為干活的人設計的，更像是給小區里遛彎兒的大爺大媽準備的。

價格確實漲了很多，雅迪和愛瑪這些大品牌的新國標電動車，比以前貴了四五百到一千多塊錢，材料方面做了升級，比如車架從鋁的換成鋼的，電池盒加了阻燃層，但大家并沒有覺得更安全，火災每年都發生，2023年全國燒了一萬八千多起，人們心里清楚，火大多是充電方式不對引起的，跟車身標準關系不大，車變貴了，沒帶來安全感，反而讓人更憋屈。

南方城市的情況還好，通勤距離短，限速的影響不大，但北方三四線城市和城鄉結合部就不同了，很多人上班需要騎行二三十公里，地鐵公交又不到家，新國標電動車的續航根本不夠用，五十五公斤的重量限制讓大容量電池裝不進去，想多帶些電也不行，這不是淘汰舊車，而是直接斷了人們的出行依靠。

政策過于死板，全國采用統一標準，無論是快遞員送包裹、外賣員跑單，還是上班族日常通勤，都按同一套辦法執行，其實杭州和深圳早前嘗試過換電柜模式，騎手不用自己給電池充電，直接更換就能繼續工作，效率提高不少，可惜這種模式沒有納入國家標準，企業也不敢大力推廣，擔心違反規定。

小廠更是承受不起，改造生產線需要花錢，小本生意支撐不住，這兩年倒閉了三百多家，剩下的幾家大廠趁機提高價格，市場從多家競爭變成少數說了算，消費者想選擇便宜的也沒辦法，只能勉強購買貴的。

最離譜的是，制定標準的人里，七成是大學教授或者行業協會的，沒有幾個天天騎自行車，交警說限速是為了保護行人，可城中村路上車速本來就不快，根本用不著限速，歐洲那邊早就允許分場景提速，市區二十五，郊區五十，咱們這邊連個可選模式都不敢開。

美團和餓了么去年發布報告，指出八成以上騎手認為新國標車無法滿足工作需求，他們提出建議，希望政策能夠靈活調整，比如允許增加載重、放寬續航要求，然而這些意見沒有被采納，官方也沒有公布投訴量是否上升，沒有說明新國標車事故致死率是否真的下降，消費者缺乏申訴渠道，更難以進行集體訴訟。

我有時候覺得，政策出發點是好的，但沒有問過真正用車的人需要什么，車不是擺設而是工具，工具好不好用得看干活的人怎么評價，現在車越做越安全，人卻越騎越累，這不是進步而是倒退。