再不買就晚了？超20地市調整國補

伴隨多項政策進入收尾期，買新能源車可能馬上就要更貴了。

目前，全國已有超20個地市陸續暫停或調整了汽車以舊換新補貼申請。如湖北省于11月中旬調整了汽車以舊換新資格券發放方式，將每日發放資格券分4批次集中發放，其中最后一批次發放時間為12月5日，每批次資格券領完即止。山東棗莊則對補貼資金實行限額申請管理，在12月1日至12月10日期間，每日上午10點發放補貼資格，直至額度申領完畢為止。

更關鍵的是，新能源汽車全額免征購置稅政策僅剩不足一個月。根據2023年財政部、稅務總局、工業和信息化部聯合發布的《關于延續和優化新能源汽車車輛購置稅減免政策的公告》，2026年1月1日至2027年12月31日期間，新能源汽車將實施減半征收車輛購置稅政策，其中每輛新能源乘用車的減稅額上限為1.5萬元。這標志著自2014年9月起實施、歷經多次延續的新能源汽車購置稅免征政策，在運行十余年后正式進入收官倒計時。

政策節點臨近點燃車市熱度，近20家主流車企推出購置稅兜底方案。核心承諾集中在交付保障上：凡在11月30日前完成鎖單的訂單，若由于車企自身原因導致跨年交付，由此產生的額外購置稅成本將由車企全額承擔，以此打消消費者的購車顧慮。

圖片來源：@小米汽車

進入12月，這場政策兜底潮進一步升級。包括小米、方程豹、長安啟源等品牌相繼官宣延長補貼政策，將原本截止于11月30日的跨年購置稅托底期限延長至12月底，為年末潛在購車群體留出了更充裕的決策時間。

多重政策紅利的集中退坡，意味著2026年消費者購買新能源汽車的綜合成本將迎來結構性上升。不過業內人士對此保持理性預判，當前國內汽車市場競爭已進入白熱化階段，老政策的退出并不意味著優惠的全面終結，伴隨市場環境變化，車企大概率會推出新的終端促銷策略與產品優惠方案，以維持市場競爭力。

近20家車企“兜底”背后

隨著2026年1月1日新能源汽車車輛購置稅減半征收政策即將落地，疊加部分地區置換補貼陸續收緊，新能源汽車市場正迎來政策紅利切換的關鍵窗口期，車企紛紛打響年終“搶單大戰”以鎖定用戶。

12月1日，小米汽車官方微博表示，如果在2025年12月26日24點前改配或鎖單，預計在2025年底前可提車。如由于小米汽車的原因導致需要在2026年完成開票交付，可享跨年購置稅補貼。

11月29日，長安啟源宣布推出全新Q05“超級購車季”活動：全系無門檻置換/增購一口價下調5000元，同時延續購置稅兜底政策至12月31日，并承諾對11月29日24點前已下大定、鎖單或交付的用戶均將按照本次“超級購車季”活動的新權益實行“就高補返”政策，差額部分予以退還。

MG也為全新MG4推出購置稅托底補貼延長政策。為避免因跨年交付導致購置稅優惠減少，MG決定將購置稅托底補貼政策從11月30日延長至12月28日。

在此之前，包括理想、蔚來、奇瑞、問界、小米、長安、廣汽等20余家主流車企已陸續拋出購置稅“兜底”方案。車企推出相關政策的核心條款高度相似：大多要求消費者在11月30日前完成鎖單，若由于車企生產、運輸等非用戶原因導致車輛在2026年交付開票，車企將以尾款減免等形式承擔購置稅差額，單輛車最高補貼均為1.5萬元。

事實上，目前不少車型交付周期甚至長達數月。如理想i6交付周期需16—19周，小米SU7 PRO交付周期42—45周。乘聯分會秘書長崔東樹表示，受政策調整影響，消費者年末購車緊迫感更強，因而選擇車型更考慮提車進度。而車企給出兜底政策則幫助消費者打消疑慮。

除了車購稅兜底，也有車企推出12月購車權益。特斯拉就是典型代表。11月27日，特斯拉中國公布了12月購車權益，覆蓋Model 3、Model Y、Model Y L等全系車型。消費者在2025年12月31日（含）前下單，可享受5年0息的金融方案、8000元車漆選裝禮金和特享充電權益，在12月31日（含）前提走Model 3，還可疊加享受8000元保險補貼。

“借著新能源汽車購置稅補貼減半的政策節點，眾多車企都在進行最后的收官戰斗，拿出十二分的努力加快新品開發，去抓住這一波政策紅利”。嵐圖汽車CBO、銷售公司總經理邵明峰直言。

“購置稅政策退坡有望推動四季度市場表現，尤其在12月可能出現‘翹尾’行情，這是政策過渡期的正常市場反應。”中國汽車流通協會副秘書長郎學紅表示。

不過，在訂單增長的喜報之下，車企正面臨產能瓶頸與成本上漲的雙重擠壓。受終端訂單激增與上游供給收縮雙重影響，鋰電原材料價格近期出現大幅反彈。上海有色市場數據顯示，11月中旬六氟磷酸鋰的平均價格達到每噸12.2萬元，相較于10月初的6萬元/噸，漲幅超過100%；碳酸鋰價格也累計上漲兩成左右。贛鋒鋰業董事長李良彬預測稱，2026年全球碳酸鋰需求增速有望達30%—40%，需求達到190萬噸，而供應增量僅能匹配25%的需求增長，若需求超預期，鋰價大概率突破15萬元/噸，甚至沖擊20萬元/噸關口。

成本壓力的傳導在不同規模車企間呈現分化。蔚來CEO李斌表示，由于集團旗下車型可采用租電模式，電池費用不計入計稅基數，因此購置稅優惠退坡對企業的影響相對較小；但對于中小車企而言，既要承擔最高1.5萬元/輛的購置稅兜底補貼，又要應對原材料漲價，生存空間被嚴重壓縮。有業內人士估算，一輛售價30萬元的新能源汽車，1.5萬元的補貼將直接吞噬約50%的單車利潤，部分尾部品牌已因無力承擔補貼而暫停促銷。

行業盈利數據也印證了這種壓力。根據崔東樹披露的數據，2025年10月份，汽車行業銷售利潤率3.9%，環比9月下降0.5個百分點，達到五年同期最低。2025年1—10月份，汽車行業銷售利潤率4.4%，好于2024年，但仍處歷史次低位。

從“政策驅動”到“市場驅動”

以舊換新，是今年汽車行業激活消費潛力的核心關鍵詞。為進一步提振消費、穩固宏觀經濟大盤，中央財政今年特別發行總額3000億元的超長期特別國債，其核心用途之一便是支持消費品以舊換新，這也成為老百姓口中實打實的“國補”紅利。而汽車領域的以舊換新與報廢更新，正是此次國補的支持領域之一。商務部數據顯示，今年前11個月，消費品以舊換新帶動相關商品銷售額超2.5萬億元，惠及超3.6億人次。其中，汽車以舊換新超1120萬輛。

值得關注的是，與以舊換新政策并行的，還有新能源汽車購置稅減免政策的梯度調整。在行業專家看來，此次購置稅政策的梯度退坡，并非簡單的政策“退潮”，更標志著我國新能源汽車產業正從政策扶持的成長期，邁入規模化、高質量發展的新階段。

政策導向的深層變化，體現在技術門檻的提升上。工業和信息化部等三部門聯合發布《關于2026—2027年減免車輛購置稅新能源汽車產品技術要求的公告》，明確2026年起插電式（含增程式）混合動力乘用車的純電動續駛里程應不低于100公里，較現行的43公里要求大幅提升。此外，新規還對整車整備質量、能量消耗量等指標提出了更高要求。據行業分析，約三成插混車型可能因無法滿足新規而進入停產清庫階段。

圖片來源：理想汽車

不少車企對于政策的變化已有較為充足的準備。理想汽車總裁馬東輝在Q3財報會上表示，購置稅政策退坡可能導致2025年底出現用戶集中鎖定優惠的“翹尾效應”，進而引發2026年第一季度銷量環比下降。但他同時強調，長期仍看好新能源汽車滲透率的提升，預計2026年國內新能源汽車滲透率將達到55%—60%。這一判斷得到多數車企認同——短期的搶單是為了平穩度過政策換擋期，而長期競爭的核心，仍在于電池技術升級、智能化體驗優化等核心能力的構建。

中國汽車工業協會數據顯示，2025年1至10月，我國汽車產銷量分別完成2769.2萬輛和2768.7萬輛，同比增長均超過10%。其中，新能源汽車產銷量分別完成1301.5萬輛和1294.3萬輛，同比分別增長33.1%和32.7%。中國汽車工業協會副秘書長陳士華介紹，2025年以來，新能源汽車繼續實現較高增長，一方面是國內汽車以舊換新補貼政策持續顯效，力度大、惠及面廣，推動了新能源汽車市場較高增長。另一方面2026年新能源汽車購置稅減半征收，使得部分消費者存在提前購車現象，新能源汽車市場迎來新一輪的消費高峰。

“2026年作為‘十五五’的開局之年，促進消費仍將是重點工作之一。”陳士華同時也表示，“考慮到明年新能源汽車購置稅將實施減半征收政策，為減少市場波動，建議明年繼續優化實施汽車相關政策，并盡早發布實施細則，以此穩定市場預期，推動行業平穩運行。”

作者：劉珊珊

編輯：鄭宇