航司鎖定70優質座，線上收割線下漏洞，鎖的是福利還是權益

江蘇消保委集中約談10家國內航司的經濟艙鎖座風波，絕非一場普通的消費糾紛，其本質是航空業在經營壓力下對“消費基礎主權”發起的認知收割戰。

航司通過數字化工具鎖定近四成優質座位，將機票隱含的“座位選擇權”拆分重構，把本應保障的基礎服務異化為二次付費的商品。

而線下柜臺免費解鎖的“意外漏洞”與監管層的強勢介入，則構成了這場博弈的反制力量，最終指向核心命題企業盈利的商業邏輯，絕不能逾越公共服務的權利底線。

這場圍繞座位控制權的博弈，清晰呈現為前后兩個階段上半場是航司借數字化轉型完成“福利變收割”的戰略布局，下半場則是消費者與監管層聯手撕開收割假面的反制突圍，二者共同勾勒出航空服務商業化進程中的權利失衡與重構邏輯。

航司的鎖座操作，看似是簡單的“增值服務創新”，實則是一套精心設計的認知收割戰略，其核心是通過模糊“基礎服務”與“增值服務”的邊界，實現利潤最大化的隱性提價。

從數據維度看，這場收割已形成行業性態勢南航、國航等主流航司經濟艙鎖座率介于19.9%至62.1%之間，平均高達38.7%一架180座的客機，竟有近70個靠窗、過道等優質座位被貼上“付費解鎖”標簽，免費開放的僅有機尾與中間座。

細分來看，春秋航空某航線鎖座率突破60%，深圳航空超50%，即便是“以服務見長”的海航、東航也超40%，唯有吉祥航空鎖座率不足20%，成為行業異類。

更值得警惕的是話術包裝，航司客服拋出“特殊旅客預留”“應急保障”“配載平衡”三大借口，卻無法自圓其說三成座位預留與特殊旅客數量嚴重失衡，應急座位付費即可解鎖，將乘客按重量配載的邏輯更是荒誕至極。

追溯其戰略演變軌跡，鎖座并非本土航司原創，而是2015年效仿國外后逐漸異化的產物。

初期僅鎖定第一排、安全出口等特殊座位，以里程積分兌換，定位為常旅客福利，是鞏固核心客戶的戰術手段隨著民航業經營壓力加劇，這一福利逐步異化為全民收割工具積分兌換門檻拔高至“年飛數十萬公里的商務客”。

普通消費者只能被迫付費，購票時隱瞞規則、值機時才告知“此座需付費”的信息不透明操作，進一步強化了收割效果。

民航局數據顯示，2024年國內民航業客運量同比增長12%，但行業平均利潤率僅2.3%，經營壓力真實存在，但將基礎服務拆賣的做法，無疑是飲鴆止渴的短視策略。

航司的數字化收割布局，看似天衣無縫，卻被兩個“變量”撕開缺口，構成了消費主權突圍的關鍵力量，也暴露了其收割邏輯的脆弱性。

第一個破局點是線下柜臺的“原始漏洞”。

線上平臺滿屏鎖頭的座位，在機場柜臺卻能免費解鎖只要提前抵達、溝通得當，工作人員手中大量線上鎖定的優質座位便可免費分配。

這一現象絕非偶然，而是直接戳穿了航司的核心謊言所謂“特殊預留”“應急保障”都是借口，這些座位本質是線上收割的工具，線下渠道因未被數字化改造，反而成為消費者的避險港灣。

航司耗費巨資搭建的數字化會員體系、積分規則，最終敗給“早點去機場”的樸素技巧，堪稱商業邏輯的自我矛盾。

第二個破局點是監管層的“敲山震虎”。

江蘇消保委的集中約談并要求15個工作日內提交整改方案，是監管層首次針對鎖座亂象亮劍，傳遞出“基礎服務不可拆分”的明確信號。

對比國際經驗，美國交通部早已明確規定航司需免費開放至少70%經濟艙座位，僅可將10%以內優質座位設為付費增值服務，且需在購票頁面全程明示。

這一規范為國內行業提供了參照，也凸顯出國內航司鎖座率遠超合理范圍的問題本質。

真正的商業升級，從來不是對基礎權益的巧取豪奪。

航司若想挖掘增值服務價值，完全可參照低成本航空模式提前明示“基礎票價不含優選座位”，將10%優質座位設為付費選項，而非暗箱操作鎖定近四成座位。

消費者并非拒絕付費，而是反感被欺騙、被收割航司并非不能盈利，而是要守住“機票包含座位選擇權”的底線。

這場座位控制權博弈，本質是公共服務屬性與商業盈利訴求的邊界校準。

江蘇消保委的約談只是起點，真正的破局需要航司拿出實質性整改方案，更需要監管層建立“基礎服務清單”等長效規范。

當航司不再把數字化作為收割工具，而是回歸“服務升級”的本質，才能實現企業盈利與消費公平的雙贏。

而這場博弈的最終走向，也將成為衡量各行業商業化進程中“權利底線”的重要標尺。