【汽車人】高端車經銷商巨頭破產，4S店生意還能撐多久？

“車企一聲令下，經銷商必須沖鋒”的日子一去不復返，現在是“車企泥菩薩過江，經銷商自求多福”。

文 / 張恒

11月20日，杭州西湖區人民法院裁定，對寶利德控股集團旗下56家關聯公司進行實質合并破產清算。

這家2003年成立的浙江頭部高端車經銷商，曾拿下奔馳、保時捷、捷豹路虎等品牌授權，最終沒能扛過行業調整。

高端車經銷巨頭崩塌

今年以來，寶利德集團被執行總金額超18億元，涉及訴訟和執行案件650多件，光是作為被告的開庭通知就有近50份。有破產管理人透露，寶利德的問題早就有苗頭，只是內部一直沒重視，拖到最后收不住。

截至2025年8月31日，寶利德總資產36億元，總負債68億元，資不抵債34億元。

內部管理上的混亂，是寶利德走到這一步的因素之一。寶利德名義上有56家關聯公司，看著各自為政，實際上資金都由總部統一調撥，子公司根本沒有財務獨立可言。杭州區域不少關聯公司擠在同一個辦公區，人員互相兼職，債權債務混在一起，等到真正要清算時，連賬都沒人能說清楚。

一位前財務員工提過一句扎心的話：“集團把子公司管得太死，一個點出問題就能拖垮一片，這種模式遲早要翻車。”

由于無節制的擴張和跨界亂投資，寶利德的現金流最終被榨干了。寶利德先是在上海、蕭山砸了4億多元拿地建4S店，也為此背上3.5億元銀行貸款；隨后又跑去做房地產，耗資7540萬元拿下紹興越城區一地塊，并計劃總投2.5億元打造商業項目，該項目最終爛尾。

而兩次沖擊A股IPO都沒成功，成為壓倒它的最后一根稻草，資本市場的錢沒能補進來，資金鏈徹底繃到斷。

從2024年開始，寶利德各地門店陸續出狀況：車交不出去、上牌辦不了，員工被欠薪、人員流動大。奔馳等品牌也陸續撤回授權，到2025年中，寶利德名下13家奔馳體驗中心全部失去官方授權，基本無法繼續經營。

最受傷的當然是消費者。湖南婁底一位車主說，他去年買的奔馳保養套餐還沒用幾次，店就直接關門了，找品牌方也沒人接管，“售后完全成了空頭支票”。

“盈利難”已成常態

這幾年國內新能源車勢頭猛，但汽車經銷商與4S店的局面，完全是另一回事。

像寶利德這樣撐不住的，并不是個別現象。2025年，不論是合資，還是自主品牌的經銷商，普遍都在艱難維持，區別只是“誰更難”。

11月份在海南省海口市舉辦的汽車行業流通行業年會上，協會會長肖政點明了經銷商正在遭遇前所未有的考驗。今年前三季度，有55%的經銷商虧損，能維持盈利的不足28%；而傳統燃油車經銷商虧損比例更是達到了58.6%。現在業內人士說得都很直白：“以前開4S店穩賺，現在能保本就謝天謝地了。”

4S店模式被壓垮的核心因素是價格倒掛普遍存在，有七成以上的經銷商都遇到過“賣一輛虧一輛”的情況，四成多的門店倒掛幅度甚至超過了15%。

一位合資品牌的老板算過賬：一輛指導價四十多萬元的車，終端優惠做到十幾萬元，再扣掉廠家返利，賣一輛大概要虧兩萬元。

自主品牌也并沒有好太多，即便是某個頭部品牌的門店銷售也表示，為了沖銷量，補貼疊加優惠后，熱門車型的毛利只有幾百元，低配車型甚至得貼錢賣。“靠賣新車賺錢早就不現實了，只能依賴售后和金融業務填坑。”

雖然汽車市場在小幅增長，但競爭壓力遠遠超過了增長的“盤子”。如此一來，銷量壓力就會壓在所有品牌頭上。今年前三季度，僅三成的經銷商完成了廠家的銷量目標。80%的經銷商表示，11月車市表現未達預期，新增訂單普遍下滑，年底旺季仍無明顯好轉。

同時，汽車經銷商行業的庫存壓力也不小。根據中國汽車流通協會數據，11月的庫存預警指數（VIA）達到55.6%，高于榮枯線，很多門店都在“壓車”。

連一直被4S店視為“命根子”的售后，如今也撐不起門店的利潤了。燃油車進廠次數減少，新能源車故障少、保養周期長，再加上第三方維修店把客戶分走，維保生意整體在收縮。

業內估算，過去一年維保市場直接蒸發了約460億元，不少4S店的售后收入肉眼可見地減少。行業平均售后毛利率也從2021年的45%掉到了如今的30%以下。

在這種背景下，很多4S店只能硬著頭皮找別的辦法。有人開始做直播、拍短視頻，試圖從線上再撈點流量；也有門店干脆換品牌，把展廳改成眼下更容易賣的車型；甚至還有店把主營業務擴張到摩托車上——高端摩托車的競爭沒那么激烈，利潤反倒比賣車更穩定。

靠二手車“回血”的門店也不少，但這條路能不能走得通，全看車商的眼光。最近二手車行情起伏很大，有時候車一入庫就掉價，能不能賺錢完全是看運氣。

2026年行業調整加劇

不難預計，2026年汽車4S店行業的調整力度將明顯更大，一場殘酷的優勝（參數丨圖片）劣汰在所難免。

關店潮的沖擊比想象中更猛烈。11月最新行業動態顯示，高端品牌帶頭收縮渠道：保時捷計劃到2026年底將中國經銷商壓縮至100家左右，目前其在華網點已從今年初的144家縮減至121家；奔馳2025年計劃削減百余家低效經銷商，目前已有多地門店收到品牌授權終止通知；寶馬的經銷商重組計劃也推進過半，截至11月已撤銷超50家門店授權，預計2026年中期完成從650家到550家的縮減目標。

自主品牌同樣在加速清理冗余門店，行業洗牌全面鋪開。

中國汽車流通協會11月披露的數據顯示：2025年上半年全國4S店凈減少650家，退網門店多達2749家。協會副秘書長郎學紅明確預測，全年4S店凈減少量將接近1500家，遠超此前預估的1000家。而2026年渠道收縮的趨勢仍在延續，退網數量大概率突破1500家。

政策端，新能源汽車購置稅免征政策在2025年底徹底結束，2026年起改為減半征收，同時技術門檻大幅提高，一大批現行在售車型將瞬間失去政策紅利，經銷商手里壓的庫存可能直接變成“燙手山芋”。

所謂禍不單行，銀行對汽車經銷商的信貸收得更緊了。2025年已有超八成經銷商現金流緊張，2026年中小門店的資金鏈斷裂風險將成倍放大。一位國有大行信貸經理表示：“現在給4S店放貸，比給房地產還謹慎，回款風險太大。”

事到如今，已經不只是經銷商的鍋了，這些問題其實和車企脫不了干系。過去多年，很多車企為了沖銷量，給經銷商壓庫存、定高指標、搞價格戰，經銷商為了完成任務只能硬著頭皮接，結果車賣不出去就只能在服務費、裝飾、金融返點上“割韭菜”，惡性循環越滾越大。

現在內卷加劇，行業混戰，車企自己都焦頭爛額，誰還有余力去拉經銷商一把，共渡難關？ “車企一聲令下，經銷商必須沖鋒”的日子一去不復返了，現在是“車企泥菩薩過江，經銷商自求多福”。

有機構預測，2026年汽車4S店將縮減至2.3萬-2.4萬家左右。不過，雖整體數量減少，但新能源授權門店占比將會持續提升。

燃油車在二手車、售后保養和增值服務領域的市場規模在萎縮的同時，新能源車卻在逆勢快速擴張，只是這塊新增蛋糕很大程度上被車企（特別是新勢力）牢牢掌控，經銷商想多分一口，還需經歷漫長的議價博弈。

如今，那些還指望靠單一燃油品牌撐業績、靠壓庫存維持周轉、靠返點和坑售后生存的門店，基本已經沒有機會了。想留下來的，只能換一種思路：向車企展示渠道的價值，思考后市場的蛋糕怎么做大，為用戶提供真正的服務，解決他們的實際問題。

有個做4S店多年的朋友，前幾天喝酒時說了一句話：以前是車企養經銷商，以后是市場養經銷商。車企救不了你，能救你的，只有你自己。如果不能改變，就只能退網了。【版權聲明】本文系《汽車人》原創，出版方所有，未經授權不得轉載或部分復制，違者必究。