鐵路五年規劃藏 “彈性密碼”：開不開工，需求說了算！

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Railway Talking

我國鐵路專項規劃包括中長期鐵路網規劃和鐵路五年規劃，從名稱上就可以看出，一個是偏重于中遠期，一個是聚焦未來五年，比如現在這兩個規劃，中長期鐵路網在修編，十五五鐵路發展規劃在編制，其中后者更是直接跟鐵路的開工等有重要關聯。

不過一個規劃中的鐵路名額往往又是有限的，這也就不難理解為什么經常聽到地方說在努力爭取某某鐵路納入規劃。但若將納入規劃視為對鐵路開工的“一錘定音”，則顯然是絕對了。

過去那些五年鐵路規劃的實際執行呈現的現實是，有的項目寫進規劃卻因條件不足遲遲未動，有的項目未入規劃卻因需求迫切破例開工。這背后，其實藏著鐵路五年規劃的“彈性密碼”。

八縱八橫高鐵（圖片來自鐵道建設規劃）

鐵路五年規劃的內外“動態調整”

當前我國鐵路五年規劃中，其實是有“建設類”“規劃研究類”“項目之分，也就是大家俗稱的虛線項目、實線項目。規劃編制時，這樣分類是為了區分優先級，一般來講建設類往往意味著未來五年將往開工方向推進，而規劃研究類更多是注重先研究。而實際執行中，這兩類項目并不是邊界分明，而是會根據實際情況動態調整。

“十四五”期間的南信合高鐵、廣清永高鐵、黔江至吉首高鐵都是典型，初期因區域經濟協同效應尚未完全顯現，它們被列為“規劃研究類”項目。

但隨著十四五期間中原城市群與長三角地區、成渝雙城經濟區與粵港澳大灣區通行需求的增強，這幾條鐵路得到快速推進，反而比部分“建設類”項目進度更快，目前都已處于推進可研批復的階段，有望2026年開工。

南信合高鐵區位圖

這些年我們經常聽到“未列入規劃的項目原則上不得開工建設”這句話，請注意看這是“原則”上，其實規劃外也有“破格”這個彈性存在。十四五時期典型的線路就是包蘭鐵路銀川至中衛段擴能改造工程，這條鐵路并沒有納入我國十四五鐵路規劃，但隨著這些年該區域能源外送需求激增，原有線路運力飽和，鐵路“強鏈”為主推方向時，該鐵路項目直接被列為重點開工項目，僅兩年就完成了從立項到開工的流程。

事實上，鐵路五年規劃還有個中期調整，只是十四五時期本身儲備項目比較多，因此十四五就沒有進行中期調整。之所以每個周期安排了這個中期調整，是因為規劃編制工作在新的五年周期到來前的一兩年就開始了，從編制到實際執行實際有好幾年的時間，中期調整也是為了根據現實對規劃鐵路項目進行動態調整。

大麗攀鐵路示意圖（僅供參考）

彈性底線：數據與技術的支撐

從上述內容也可以看出，鐵路規劃的彈性并不是“拍腦袋”調整，而是建立在技術、數據論證的可行性和必要性上。

川藏鐵路從“長期研究”到“重點工程”的轉變就是很好的例子，上世紀90年代由于技術難度遠超當時能力，只能擱置；而近十年隨著耐寒鋼軌、抗缺氧施工設備等技術突破，項目才被迎來開工契機。

鐵路數據上，我國對高鐵的建設有明確的客流要求，比如時速350公里標準的高鐵，需要貫通省會及特大城市、近期雙向客流密度2500萬人次/年以上、中長途客流比重在70%以上，并強調要加強對客流密度等技術指標的論證審核，對數據造假需要問責。

像大麗攀鐵路在規劃中是普速鐵路定位，后來地方一路將技術標準提升到了350公里/小時。由于實際運量不足，該鐵路被要求重新論證研究，這一晃就花了三四年還沒開工，目前大理至麗江段技術標準為250公里高鐵、麗江至段為客貨共線鐵路。

服務每一位高鐵乘客

彈性的機會：需求說了算

我國地域遼闊、各地發展差異大，如果鐵路規劃沒有彈性，要么錯失機遇，要么造成浪費，“五年規劃+中期調整”的彈性組合既保證了鐵路規劃不跑偏，又可適時調整糾偏，讓鐵路建設始終和經濟社會發展同頻共振，既不落后于需求，也不過度超前。

而鐵路規劃的“彈性密碼”，說到底就是實事求是，能否納入規劃甚至是開不開工最終需求說了算！

目前“十五五”鐵路規劃正在編制中，只有理解了規劃的彈性才能增加項目納入規劃的成功率。地方對鐵路名額的重視無可厚非，但更需理性看待每條鐵路的價值。鐵路建設目的是服務需求，所以請讓每一條鐵路都修在發展最需要的地方。

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