中國電車“換道超車”的秘密，藏在20年前那場辯論中

在逆全球化抬頭，西方國家筑起“小院高墻”、鼓動“脫鉤斷鏈”的今天，堅持自主創新早已不是一道選擇題。

但在二十多年前，中國汽車工業還深陷“市場換技術”還是“自主創新”的激辯。

當中國新能源汽車和動力電池雙雙“領航”全球，改寫產業格局時，回望當時的爭論與抉擇，中國汽車產業的逆襲早已埋下伏筆。

文本節選自《電車之心：中國動力電池傳》第一章《從0到1：“砸”出一個市場》

【文/楊璐、張從志】

“市場換技術”轉向“自主創新”

北京大學的路風教授，是美國哥倫比亞大學的博士，演化經濟學、技術創新理論學者理查德·納爾遜教授的學生。2003年10月至2004年2月，他受科技部委托，調研并撰寫了報告《發展我國自主知識產權汽車工業的政策選擇》。這篇報告最開始在內部印發，后來不知怎么就流傳到媒體上，引起軒然大波。二十年后，路風教授回憶起這篇報告，依舊覺得不可思議。“這個調研對我來講非常簡單，我用的就是從美國學習的創新理論。我沒想到會引起那么大的反響。這個報告引起的熱潮持續了一兩年，輿論非常大。科技部也寫了報告，這件事就到了高層那里。”

一開始路風教授并不清楚，自己無形中卷入了一場中國工業要不要自主創新的辯論之中。新能源汽車和動力電池的從無到有，某種意義上就是從這場關于發展道路的辯論開始的。

辯論一方的觀點是“市場換技術”。上點年紀的中國人對這句話可能還有印象。轎車工業是實行這一策略的典型行業。作為一個從解決溫飽一路走來的國家，很長時間轎車不是我們的燃眉之急，也就不是工業發展的重點。直到1980年代前半期，轎車出現了第一次消費升級，情況才發生變化。1980年代前半期，轎車進口量呈幾何級數的速度增長，國內轎車生產無法滿足需求。1986年，中國將汽車工業列為支柱產業，并確定了轎車工業要“高起點、大批量、專業化”。為實現這一目標，引進技術和建立合資企業被視為一條捷徑。

當地時間10月9日，比亞迪巴西工廠。當天，比亞迪第1400萬輛新能源汽車這里正式下線。 IC Photo

“市場換技術”的十幾年，也是全球化的洪流逐漸將中國制造業裹挾其中的時代。關于中國轎車的未來，形成了兩種聲量比較大的觀點。一種是“比較優勢論”，認為中國在資本密集型和技術密集型的工業上沒有優勢，應該集中發展勞動密集型工業。一種是“技術借用論”，認為通過外商投資企業可以引進先進技術、新產品和先進的管理經驗，并通過多種方式產生技術外溢效應，甚至可以通過跨國公司在中國大量設立研發中心來引進研發能力。在這些觀點的影響下，很多人認為發展自主創新的汽車工業是不經濟的。中國車企規模小，產業集中度低，也不具備自主創新的條件。中國應該建設成為世界汽車工業的生產基地。

辯論的另外一方，則持“自主創新”的觀點。路風教授的報告，對“市場換技術”的思路提出了尖銳的批評。他認為高度依賴外國技術行不通，應該支持企業自主開發，擁有自主知識產權的中國汽車工業是一定能夠成長起來的。

站在今天回頭望，感慨萬千。支撐“市場換技術”的優勢正在消失：中國勞動力成本升高，勞動密集型產業的優勢不再；全球化正在遭受嚴峻挑戰，“卡脖子”和“脫鉤”困擾著中國制造業。路風教授的報告結集《走向自主創新：尋求中國力量的源泉》是一本“老書”，最近幾年卻經常被提及和引用。甚至直到現在路風教授都不覺得自主創新已經成為國人堅定不破的信念。一旦面對技術差距過大的領域，比如芯片、飛機等，還是會有寄希望于國際分工、反對自己研發的聲音。對于剛交付的國產大型客機，網上就有發動機等零件并非國產的言論。路風教授覺得先從整架飛機的設計開始，跟整車設計開始是類似的道理，都是自主創新的學習路徑。“如果不造飛機，發動機造得再好有什么用呢？不造飛機，你也造不出好的發動機。因為不了解飛機整體。”路風說。

當時，自主創新的阻力更大。后來路風才知道這份報告的緣起，他回憶說：“2003年政府換屆。新一屆政府要開始制定中長期科技規劃。這件事由科技部牽頭，在規劃過程中就產生了政策方向上的辯論。當時的科技部部長徐冠華和科技部調研室的同志主張在規劃里寫進自主創新，但參與規劃的很多人都反對。他們認為都什么時代了，還要關起門來自己搞。搞中長期規劃是個上千人參加的項目，相關領域的專家做分組討論，如果反對自主創新的人太多，這件事就很難推進。”

路風接到科技部的委托時，才回國不到四年。路風說：“美國的理論認為技術進步是內生的，從來不認為依賴外國人能夠實現技術進步。組裝模式只是照著人家的圖紙生產，沒有產品開發，也就沒有技術能力。我接受任務的時候，還不知道這個爭論，就去調研了。基本上我就是愣頭愣腦的，不通人情世故，汽車工業里張三李四都不認識。我就成了說出來皇帝沒穿衣服的那個小孩。”

2025年4月26日，上海車展，觀眾在了解寧德時代第二代神行超充電池。 IC Photo

這篇報告的調研很扎實，小到合資車企修改圖紙的權限、合資車企自主創新的動力不足，大到全球化條件下工業發展依舊有民族性和國家利益，從各個維度呼吁自主創新。路風說：“按照別人的圖紙做輪子、底盤等，都是局部，永遠不知道整車是怎么回事。自主開發的話，這樣的企業出發點就是整車。它雖然什么技術都不夠，但整車是自己試驗出來的。它一開始就知道車是怎么變化的。知道變化就好辦，現在的新能源汽車就是整車的變化。只有自主開發的企業才掌握這種能力。比如說，吉利的第一款車‘豪情’，前臉是奔馳，做一半李書福發現太難了，車屁股做的是夏利。經過二十多年，吉利現在已經能做出高端新能源車。如果什么都不做，就算是過了二十多年可能還在覺得開發汽車很難。”

辯論急需有個結論，因為中國汽車迎來了第二次消費升級，汽車發展到了選擇的十字路口。21世紀初，汽車開始進入家庭，銷量井噴式增長。2002年和2003年，汽車年銷量分別增長了62%和75%，可以預見在之后的許多年，這是一個龐大的市場。同時，中國加入WTO后，關稅、進口配額和外國企業準入等為保護國內汽車工業設置的壁壘逐漸消除。中國車企如果沒有勇氣競爭，市場將拱手讓給外資公司。2004年“兩會”，有合資車企代表接受采訪時認為，中國進行自主開發沒有幾代人、幾十年時間是很難實現的。實際上，恐懼有時候是自己想象出來的。吉利、奇瑞、比亞迪等企業當時已經走上了自主開發的道路。路風說：“我那時候去吉利調研，一個負責人在合資企業干了很多年。他說到吉利之后的第一個體會是把整車做出來了。第二個體會是發現沒那么難。他后來想了半天說，在合資企業他就沒有整個產品開發的任務，做整車的經驗他從來就沒有。”

報告發布一年之后，汽車工業的政策轉向支持自主創新。這也給新能源汽車埋下了伏筆。路風說：“科技部當時有一個戰略想法，我們在內燃機汽車上不行，就換條道。但這個不是政府想換就能換的，它其實繞不過傳統汽車技術。換道這件事后來能成功，是因為自主開發的企業非常積極地參與了這個過程。”路風在2003年到自主開發的車企調研時，已經有企業在研發新能源汽車了。后來也有自主開發企業的高管向他介紹參與國家項目的情況。路風說：“政府有新能源汽車項目或者課題，會讓車企去申請。合資汽車的企業最開始對這件事沒興趣，反倒是這些自主開發的車企興趣大得很。因為他們把政府的這些課題資助，變成對自己開發的資助。他們也不斷往發展新能源汽車的項目里輸出他們的想法，最后就影響了政策走向。自主開發的車企代表有些就在專家委員會里。”

《電車之心：中國動力電池傳》，楊璐、張從志 著，2025年8月，上海譯文出版社

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