比亞迪2025年表現評析：繼續領跑市場嗎？

比亞迪的 "王者困境"：從挑戰者到守衛者的驚險一躍，2026 年將決定中國車王的終極命運

作為一名深耕汽車行業十余年的分析師，我見證了比亞迪從一個電池制造商成長為中國汽車領軍企業的全過程。2025 年的車市熱鬧，應該是從比亞迪的智駕平權宣言開始的。但這一年，對于順風順水很久的比亞迪來說并不順利，以至于年底低調的王傳福要親自下場 "求放過"。

所謂木秀于林，比亞迪經歷的正是所有領先者的必經之路。至于能否站穩，就看他從挑戰者到守衛者的轉型能否成功，而 2026 年一定是關鍵。

為什么要寫比亞迪？在于上周看到了王傳福在一次活動上的講話。濃縮一下可以被歸結為："可以被別人欺負，但我們絕不能欺負別人"。邏輯上，這是一種吃虧是福的心態，但如果更仔細地去分析這句話，或者可以從另一個角度解讀為，比亞迪已經是中國汽車的龍頭老大，一種 "武林盟主" 的心態，其實可以從這種細微的措辭順序中被窺見。

事實上，從過去兩年的整體態勢來看，將比亞迪稱為中國汽車的領軍品牌，其實并不為過。比如，在過去的兩年中，比亞迪的整體銷量呈現井噴式增長。2023 年，他們全年銷量破了 300 萬，而在 2024 年，則突破 427 萬輛，直接沖上了全球汽車集團銷量榜的第五名。

這種成績的取得，在一個乘用車銷量規模總體維持在 2000 多萬輛的市場中（2024 年乘用車總銷量超過了 2200 萬輛），幾乎占到了五分之一。要知道，這個銷量數據的取得，中國市場占了絕大多數。這相較于那些早就全球布局，早就全球收割銷量的品牌而言，簡直是不可想象的。

之所以這么說，是因為今年比亞迪在全球市場上的銷量提升是十分迅猛的。僅就今年的前三季度數據統計情況來看，比亞迪緊追著奇瑞，以 67 萬輛的成績，直線突破到了第二名。也就是說，如果沒什么大意外，今年比亞迪的出口數據將會突破百萬輛，直接威脅連續二十多年都在出口數據第一位置上穩坐的奇瑞的地位。

所以，如果結合這樣的態勢來看，我的標題其實應該已經得到了完整的回答。但，事實可能并不是這樣的。這種不確定性，來源于兩個方面。

其一，是整體上銷量開始呈現下跌趨勢。確實，從今年九月到最近的 11 月，連續三個月出現銷量同比下降 5.52%、12.13%、以及 5.25% 的數據情況。與此同時，截至目前最近的第三季度財報顯示，比亞迪的營收為 1949.85 億元，同比下滑 3.05%；凈利潤 78.23 億元，同比大幅下降 32.6%。

其二，從市場反饋層面來看，比亞迪今年大踏步地進入智能時代，從年初推出的天神之眼品牌、全產品的參差配置，并沒有帶來更好的市場反饋。而從最近開始，比亞迪入門的一系列跑量主力，已經開始推出了不選裝天神之眼的版本，以期恢復以往的銷量態勢。

當然，這些東西只是表象，而其核心點在于，隱藏在這些表象數據背后的，是整個汽車產業生態和市場需求發生劇烈變化的原因。

行業的變化

首先我們必須要承認的是，比亞迪仍然在中國汽車產業擁有無可置疑的領先地位。事實上，如果我們還記得的話，年初比亞迪董事長王傳福設定的 2025 年全年目標是 550 萬輛。而在今年的 8 月這個目標已經被下調至了 460 萬輛。

就目前來看，按照比亞迪每個月都在 40 萬輛以上的銷售成績來看，實現這個目標難度不大。但問題并不在于實現這個目標，而是比亞迪正在遭遇增速放緩的問題。

一個很明顯的例子在于，從今年的 1-11 月銷量數據來看，比亞迪累計賣出了 418 萬輛，整體上已經超出了去年的全年水平。所不同的是，剛才我們提到的，整體上出海銷售的數據占比也同樣比去年超出了很多。因此，我們可以理解為，比亞迪在國內市場上受到的擠壓，變得越來越強，索性海外市場的拼圖，基本把溢出的銷量數據給接住了而已。

而擠壓的直觀體現，可以被歸結在很多前些年受到沖擊的汽車企業已經開始摸準了門道，強勢回歸。比如，在今年的 10 月，比亞迪同比下跌 12.13% 的那個月中，上汽集團就超越了比亞迪，成為了第一。而截止到 1-11 月，上汽集團同樣是緊跟在比亞迪之后。

其實，從整體的品牌地位上來看，上汽在過去的十幾年，甚至更長時間內，都一直是國內汽車集團整體銷量的龍頭老大，只要體系還沒有太過坍塌，維持個第二的位置，其實并不算太難的事。

但問題是，從整體的產品力與品牌力角度來看，對比亞迪構成整體威脅的，并不只是一個上汽而已。而是整個汽車產業能源形式、智能化形式格局的劇烈變動。

這種劇烈變動體現在兩個方面。其一，是智能化的整體趨同。這一點我們在上次的《智能輔助駕駛進入寡頭時間》中，其實已經提到過了。汽車智能化供應商的趨同，帶來了智能化水平的對齊，這種對齊將以往的智能化優勢給快速抹平。從而比亞迪最初引以為傲的 DM-i 以及各種獨家技術路徑，可以同樣被快速找到平替。從而影響用戶的購車決策。

其二，是供應商的整體趨同，導致造車成本的極速回歸。這種回歸以兩類企業表現得最為明顯。一種是初次進入造車圈摸索了多年終于找到節約方法的新造車勢力，比如小鵬。而另一種是進入了合資車企 2.0 時代，把造車的決策權，供應鏈的選擇權全都交到中國合作方手上的那些如廣汽豐田、東風日產、乃至上汽通用這樣的老牌汽車企業。

他們有的有技術、有的有規模，還有成熟的經銷商體系。因此，可以迅速把產品的競爭力，重新給拉回來了。簡而言之，要技術有技術、要價格有價格，要競爭力，那就有了競爭力。

這，顯然是比亞迪面臨的最大風險。因為產品不獨特了，也不便宜了，核心優勢喪失，就得從更多角度來想解決方案了。這，很顯然是今年比亞迪出海如火如荼，但新打開市場，卻沒有銷量急劇提升的最核心原因了。

要不要變？

首先，我們要明確說的是，放棄全面天神之眼，重新回歸性價比路線，就是比亞迪的一個重要的產品路線改變。但這種變化，只是回歸了比亞迪的最初的成功路線。而核心在于剛才我們已經說過的，當所有人都已經快速對齊之后，優勢如何能夠重新建立。

這種優勢，在過往時代可以被歸結為以量來壓價。這種壓價體現在兩個方面，一方面比亞迪產品的自研、自產率極高。根據目前可以查到的數據，比亞迪產品至少 80% 的零部件，可以實現自研資產。

而在另一個方面，從規模化的角度來看，每年幾百萬輛的整體銷量規模，且還在不斷上升，必然可以在與零部件供應商的博弈中，占得更大的主動與話語權。從而進一步控制造車的成本，以壓榨出毛利率。

但這種市場需求的變化，當造車標準，尤其是智能化領域的技術標準與零配件標準開始統一之后。其實價格就相對被調整逐漸實現齊平。此時，自身的自研優勢也將快速被抹平。

比如，在今年年初時，上汽就傳出過領導層要求旗下的零部件供應商，首先放棄利潤，保障上汽體系內的品牌，以使其獲得更大的市場競爭力的傳聞。而從現實情況下來看，上汽確實通過這樣的轉變實現了企業的快速回升。根據近期上汽集團披露的 2025 年第三季度財務報告顯示。今年第三季度，上汽集團實現營業總收入 1694 億元，同比增長 16.2%。

很顯然，這條路線從目前來看，并不只有上汽集團可以走。前期布局足夠廣的國有大汽車集團，包括廣汽、東風、長安、一汽等都能夠在不同程度上實現這樣的轉變。

這是市場需求被擠壓的重要原因。對于普通消費者來說，價格與品質完全持平，就沒有必要非選擇比亞迪了。而在另一個層面，被擠壓出來的銷量分散到了其他的品牌手上，從而導致向多個品牌供貨的第三方供應商，客戶市場份額被平均化了。這導致了他們的話語權重新回到了自己的手上。雙方都要追求足夠的利潤，博弈的局面也將重新展開。

所以現在的問題又出現了，自有核心科技的掌握，如果無法帶動銷量起飛，同時又受到同類科技，以及同水平成本的擠壓，如何針對自身的品牌定位、用戶人群、以及規模化與成本之間的平衡作出調整。將會影響下一階段比亞迪的市場生存狀態。

位置坐穩了嗎？

現在，我們來回答最初的問題，比亞迪龍頭的地位固定住了嗎？僅就今年的狀態來看，依然保持中國第一，在全球前十的榜單上占一個不錯的位置，是可以被期待的。

同時，在全球范圍內，不論是出口的激增，以及巴西工廠開始向南美、甚至非洲賣車也是其全球化與銷售渠道多元化的一個重要的布局。但從市場，尤其是中國市場劇烈的格局變化，其他車企的激烈追趕，消費者購車選擇的快速轉變，這種地位穩固的狀態，其實并不穩定，仍然會有起伏（至少先把每個月的同比下降趨勢給止住）。

畢竟，從國內市場來看，上汽這樣的傳統豪強并沒有放棄追趕，且還追得挺猛。從全球市場來看，大家都在出海，規模化效應正在顯現。同時如奇瑞這樣的一直在海外勢頭兇猛，且今年還在港股成功上市的老牌出海高手，也不會甘心把第一的位置讓出來。

這些，都是比亞迪在下個階段需要面臨的挑戰。當然，好處是，對于普通消費者來說，有競爭才有便宜可占。只不過，現在要說的是，以后能 "占便宜" 的消費者，可能并不止于中國消費者，更可以是全球消費者而已。

作為一名汽車行業分析師，我認為比亞迪目前正處于一個關鍵的轉型期。從挑戰者到守衛者的角色轉變，需要的不僅僅是銷量的維持，更需要在技術創新、品牌建設、全球化布局等多個維度上實現突破。

2026 年將是比亞迪的關鍵一年。如果能夠成功應對當前的挑戰，找到新的增長點，比亞迪有望鞏固其在中國乃至全球汽車市場的領先地位。反之，如果不能及時調整戰略，可能會被競爭對手超越。

但無論如何，比亞迪的崛起已經改變了全球汽車產業的格局。中國汽車品牌正在以全新的姿態走向世界舞臺，這不僅是比亞迪的勝利，更是中國汽車工業的勝利。

讓我們拭目以待，看看這家中國汽車領軍企業能否在新的挑戰中實現新的突破，書寫更加輝煌的篇章。