當(dāng)2023年中國汽車出口量首次超越日本登頂全球,當(dāng)比亞迪、奇瑞的海外銷量以翻倍速度狂飆,我們曾歡呼“中國汽車揚(yáng)眉吐氣”。但狂歡過后才發(fā)現(xiàn),真正的硬仗,才剛剛拉開序幕——國內(nèi)市場內(nèi)卷到刺刀見紅,海外市場壁壘高筑,質(zhì)量口碑仍需打磨,這場考驗(yàn)遠(yuǎn)比想象中更殘酷,也更關(guān)乎中國汽車產(chǎn)業(yè)的終極尊嚴(yán)。
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本圖片來自網(wǎng)絡(luò),無不良誘導(dǎo)
國內(nèi)市場早已不是“造得出就能賣得掉”的藍(lán)海。129個新能源汽車品牌同臺廝殺,2030年預(yù)計(jì)僅15個能保持盈利,威馬、愛馳等品牌的黯然離場,印證了“淘汰賽”的慘烈。價格戰(zhàn)打到刺刀見紅,車型降價平均幅度達(dá)2.3萬元,可消費(fèi)者要的不只是低價,更是可靠性:每百輛車190個問題數(shù),中控黑屏、語音失靈成高頻吐槽,“智能座艙變智障座艙”的調(diào)侃,戳中了多少車主的痛點(diǎn)。當(dāng)政策紅利退坡,購置稅減免收緊,靠配置堆砌和低價換量的玩法,早已難以為繼。
海外市場的榮光背后,藏著看不見的“暗礁”。雖然前9個月出口量達(dá)495萬輛,新能源汽車出口激增89.1%,但貿(mào)易壁壘和技術(shù)門檻正成為新的攔路虎:歐盟加征關(guān)稅侵蝕15%利潤,碳邊境稅讓單車成本增加數(shù)千元,《電池法規(guī)》要求的全生命周期追溯,難倒了不少剛出海的車企。更棘手的是本地化短板,歐洲消費(fèi)者吐槽售后技師資質(zhì)不足,日本市場需要量身定制K-Car車型,這些細(xì)節(jié)告訴我們,出海不是“把車運(yùn)出去”,而是要把研發(fā)、服務(wù)、文化適配扎進(jìn)去。
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但真正的考驗(yàn),從來都是成長的契機(jī)。比亞迪在日本布局66家銷售據(jù)點(diǎn),專為當(dāng)?shù)亻_發(fā)車型;長城汽車實(shí)現(xiàn)研產(chǎn)銷服全面出海;上汽、廣汽在海外建研發(fā)中心,針對性解決不同市場的路況和需求。從應(yīng)對GDPR數(shù)據(jù)合規(guī)到補(bǔ)全海外專利布局,從提升產(chǎn)品可靠性到完善售后網(wǎng)絡(luò),中國車企正在用“長期主義”破解難題。
我們不必因?yàn)闀簳r的質(zhì)量爭議而妄自菲薄,也不能因出口數(shù)據(jù)亮眼而盲目樂觀。中國汽車的考驗(yàn),本質(zhì)上是從“規(guī)模取勝”到“質(zhì)量為王”的轉(zhuǎn)型,是從“中國品牌”到“全球品牌”的蛻變。
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