中國汽車行業(yè)面臨新挑戰(zhàn)，未來發(fā)展之路如何？

當(dāng)2023年中國汽車出口量首次超越日本登頂全球，當(dāng)比亞迪、奇瑞的海外銷量以翻倍速度狂飆，我們曾歡呼“中國汽車揚(yáng)眉吐氣”。但狂歡過后才發(fā)現(xiàn)，真正的硬仗，才剛剛拉開序幕——國內(nèi)市場內(nèi)卷到刺刀見紅，海外市場壁壘高筑，質(zhì)量口碑仍需打磨，這場考驗(yàn)遠(yuǎn)比想象中更殘酷，也更關(guān)乎中國汽車產(chǎn)業(yè)的終極尊嚴(yán)。

本圖片來自網(wǎng)絡(luò)，無不良誘導(dǎo)

國內(nèi)市場早已不是“造得出就能賣得掉”的藍(lán)海。129個新能源汽車品牌同臺廝殺，2030年預(yù)計(jì)僅15個能保持盈利，威馬、愛馳等品牌的黯然離場，印證了“淘汰賽”的慘烈。價格戰(zhàn)打到刺刀見紅，車型降價平均幅度達(dá)2.3萬元，可消費(fèi)者要的不只是低價，更是可靠性：每百輛車190個問題數(shù)，中控黑屏、語音失靈成高頻吐槽，“智能座艙變智障座艙”的調(diào)侃，戳中了多少車主的痛點(diǎn)。當(dāng)政策紅利退坡，購置稅減免收緊，靠配置堆砌和低價換量的玩法，早已難以為繼。

海外市場的榮光背后，藏著看不見的“暗礁”。雖然前9個月出口量達(dá)495萬輛，新能源汽車出口激增89.1%，但貿(mào)易壁壘和技術(shù)門檻正成為新的攔路虎：歐盟加征關(guān)稅侵蝕15%利潤，碳邊境稅讓單車成本增加數(shù)千元，《電池法規(guī)》要求的全生命周期追溯，難倒了不少剛出海的車企。更棘手的是本地化短板，歐洲消費(fèi)者吐槽售后技師資質(zhì)不足，日本市場需要量身定制K-Car車型，這些細(xì)節(jié)告訴我們，出海不是“把車運(yùn)出去”，而是要把研發(fā)、服務(wù)、文化適配扎進(jìn)去。

但真正的考驗(yàn)，從來都是成長的契機(jī)。比亞迪在日本布局66家銷售據(jù)點(diǎn)，專為當(dāng)?shù)亻_發(fā)車型；長城汽車實(shí)現(xiàn)研產(chǎn)銷服全面出海；上汽、廣汽在海外建研發(fā)中心，針對性解決不同市場的路況和需求。從應(yīng)對GDPR數(shù)據(jù)合規(guī)到補(bǔ)全海外專利布局，從提升產(chǎn)品可靠性到完善售后網(wǎng)絡(luò)，中國車企正在用“長期主義”破解難題。

我們不必因?yàn)闀簳r的質(zhì)量爭議而妄自菲薄，也不能因出口數(shù)據(jù)亮眼而盲目樂觀。中國汽車的考驗(yàn)，本質(zhì)上是從“規(guī)模取勝”到“質(zhì)量為王”的轉(zhuǎn)型，是從“中國品牌”到“全球品牌”的蛻變。