日媒：中國 50 年也造不出日本發動機 馬斯克：中國車企值得尊重

文 |朝子亥

本文為深度觀點解讀，僅供交流學習

在2010年，日本媒體曾經放出豪言：“中國就算給50年，也造不出日本的發動機。”

但誰能想到，到了現在，特斯拉CEO馬斯克卻在CNBC采訪時公開表示：“中國車企極其值得尊重，沒了貿易壁壘將摧毀絕大多數對手。”

短短十五年，全球汽車產業格局徹底變了天。咱中國車企是如何完成這場逆襲的？日本的“工匠神話”為何一再崩塌？

日本燃油發動機的優勢，但造假丑聞頻發

上世紀五六十年代，日本車企憑借燃油發動機的極致工藝，在全球汽車圈立下赫赫威名。

發動機零部件的公差能控制到0.06毫米，缸體焊接無縫，拆開重裝都失效，每次微調都能讓動力提升0.7%、油耗降低0.5%。這種對細節的極致追求，讓許多汽車工程師都自嘆不如。

除了制造工藝，日本在技術和材料上也占據著優勢。

發動機關鍵合金配方被日本企業當做“家傳秘籍”死守了半個世紀，核心技術人員連出國都被限制。

這讓中國早期難以逆向仿制。哪怕拿到圖紙，材料一差，效率就低10%以上。技術專利上，日本更是布下天羅地網。

1960年代本田CVCC技術解決了燃油效率和排放問題，石油危機后更是加速技術閉環。

到了2000年代，日本企業掌控了全球40%以上燃油發動機核心專利，中國企業哪怕略加改動，也面臨高額罰款，陷入“仿制即報廢”的死循環。

日本的這些優勢，讓日本燃油發動機幾十年都無人撼動。

不過，神話終究還是破了。日本車企的“工匠精神”這些年在一連串造假丑聞面前徹底崩塌。

三菱汽車從1991年起，持續25年采用不合規方法測試油耗，虛報燃油效率，高達62.5萬輛車被虛假數據“加持”，目的就是騙取環保車免稅資格。

則本田自2009年起，22款車型、435萬輛車的NVH和排放數據都造假，2024年被日本國土交通省公開點名。

2024年6月，豐田、馬自達、本田、鈴木、雅馬哈五家巨頭又被曝安全氣囊、碰撞測試等項目造假。

更離譜的是2017年神戶制鋼所篡改發動機用鋁、銅材料的強度數據，材料實際性能比標稱低15%，直接導致豐田、本田等發動機故障率激增，全球召回超過800萬輛。

這些造假也徹底打破了“0.06毫米精度”“終身免修”的神話。數據都不靠譜，所謂的工藝神話也就不攻自破。

這些丑聞背后，其實是日本車企在市場、專利和成本壓力下，漸漸偏離了“精益求精”的初衷。

為了市場份額和成本優勢，數據造假、工藝縮水成了“潛規則”。2024年五車企造假曝光后，歐美市場日系車份額下滑了3.2%，為中國新能源汽車騰出了空間。

咱中國的應對方法，比日系車更受歡迎

其實，咱中國車企早期逆向仿制日系發動機時也吃過虧。照著圖紙做出來，性能卻總是差一截，才發現原始數據就是虛的。

加上專利壁壘、材料配方卡脖子，燃油機這條路注定走不通，硬拼只會被困死在“仿制即報廢”的死胡同里。

咱中國車企選擇了更聰明的打法，那就是果斷放棄燃油機執念，轉而押寶新能源。

在國家政策疊加環保因素的影響下，車企們將“三電系統”（電池、電機、電控）視為突圍關鍵。

比亞迪刀片電池一舉解決了續航和安全難題，700公里續航成了十分簡單的事情。

供應鏈本土化則成了中國車企的殺手锏。特斯拉上海超級工廠本地采購率超過95%，帶動了200多家上下游企業技術升級。

如今，咱中國的新能源汽車產業鏈能做到“電池到電機再到電控最后整車”全鏈條自主，成本比國際同行低15%-20%。這種降本增效，才是咱中國車企逆襲的核心競爭力。

產業升級到底行不行，還得市場說了算。

今年4月，比亞迪在歐洲28國的純電車銷量7231輛，同比暴漲169%，首次超過特斯拉的7165輛。

插混車型更是飆升359%。哪怕歐盟加征高額關稅，中國品牌在歐洲純電市場份額還同比增長59%，插混市場占比逼近10%，徹底打破歐美日韓的長期壟斷。

在中亞市場咱中國新能源汽車的更瘦歡迎。烏茲別克斯坦2024年進口電動車99.5%來自中國，哈薩克斯坦2025年上半年暢銷前十有六個是中國品牌。

日本車呢？2025年日本新能源汽車全球份額不到5%，和中國的差距越拉越大。日媒從當年嘲諷中國“50年做不出發動機”，到如今感慨“中國技術正在動搖百年根基”。

馬斯克力挺中國車企，咱中國車企該做的事

馬斯克今年接受CNBC采訪時直言：“中國車企極其值得尊重，無貿易壁壘時將摧毀大部分對手。”

這不是客套話，而是基于產業鏈效率和市場競爭力的判斷。中國新能源汽車產業鏈完整度全球第一，從原材料到整車交付的周期只有國際對手的一半，馬斯克都感嘆“這種效率無可匹敵”。

誠信和創新也是咱中國車企的新標簽。日本靠造假刷分，咱中國靠真實數據和技術說話。

J.D. Power 2025新車質量報告顯示，咱中國品牌問題數同比下降8%，日系車卻還在上漲。

咱中國市場競爭極其激烈，只有最強者能活下來，馬斯克直言“沒有貿易壁壘，絕大多數國際品牌會被中國車淘汰”。這是真心實意的行業判斷，也是對中國制造的最大認可。

當然，咱中國車企要鞏固全球地位，挑戰還不少。歐盟高關稅、技術標準壁壘越來越高，企業們需要加快技術升級，比如固態電池、智能駕駛本地化適配，還要提升售后服務和品牌高端化能力。

艾媒咨詢預測，2030年全球新能源汽車市場規模將達3639萬輛，中國要持續引領，絕不能掉以輕心。

日本方面，造假后遺癥和路徑依賴讓新能源轉型極為被動。2025年，日本新能源汽車全球份額不到5%，已經徹底落后。

日媒也開始反思，昔日的“50年論”其實不過是盲目自信。中國車企的逆襲，不是靠“彎道超車”的運氣，而是靠自主研發、誠信經營和持續創新。

真正的競爭力，從來不是虛假的專利和夸張的數據，而是對品質的敬畏和對技術的執著。

中國制造業這十余年給出的答案很明確：后發國家的突圍路上，不是死磕虛假高墻，而是立足自身、堅守誠信、創新破局，才能從“跟跑者”變成“規則制定者”。

那么，中國新能源汽車未來還會遇到哪些挑戰？日本車企是否還有翻盤機會？中國車企有哪些做法最值得其他行業借鑒？歡迎在評論區聊聊你的看法！

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參考資料：
比亞迪今年1~11月汽車銷量418萬輛 同比增長11.3%
2025-12-01 19:13·每日經濟新聞