燃油汽車的第一張多米諾骨牌出現了：日產汽車發出倒閉風險警示

說起日產的困境，得從2024年下半年開始捋。那個時候，他們的第二季度凈利潤從盈利轉為虧損93億日元，全球銷量同比跌了2.8%。

中國市場是重災區，新能源車競爭太猛，日產的燃油車型賣不動，庫存堆積。到了2025年上半年，第一季度經營虧損擴大到275億日元，汽車業務的自由現金流負了2428億日元。

公司不得不推遲供應商付款，全球裁員2萬多人，包括英國的7000人和美國的1.7萬員工。 這些裁員不是空談，影響到無數家庭的生計，讓人感慨汽車業變遷的殘酷。

日產還取消了與本田的合并談判，2025年2月三家公司聯合公告，終止去年12月的諒解備忘錄。 本來想抱團取暖，結果日產的財務黑洞太大，本田和三菱都不敢趟這渾水。

日產的首席財務官斯蒂芬·馬在兩年內第二次離職，這更添了不確定性。 整個過程暴露了日本車企在電動轉型上的遲緩，他們太依賴燃油和混動技術，忽略了純電的爆發力。

內田誠作為日產的掌門人，從2019年底上任到2025年3月下臺，這段經歷像是一場苦戰。他上臺時公司剛從戈恩丑聞中緩過勁，推行復興計劃，砍掉1.25萬個崗位，優化工廠產能。

但電動浪潮來得太急，日產在氫能上的賭注沒見效，電動車布局跟不上節奏。2025年3月11日，日產宣布他辭職，繼任者是首席規劃官伊萬·埃斯皮諾薩，從4月1日起接手。

內田誠在辭職時承認業績低迷是自己的責任，公司凈虧損達6708億日元，這數字沉甸甸的。 他下臺后，日產繼續掙扎，上半年凈虧損近15億美元，但他們聲稱下半年會好轉，流動性還有3.6萬億日元支撐。

不過，市場不買賬，股價一路下滑，投資者信心動搖。這事讓人想到那些在工廠干了大半輩子的工人，他們的飯碗突然不穩，生活節奏全亂了。

日產的警報拉響后，日本汽車業整體開始反思。豐田作為老大哥，雖然銷量穩居首位，但也感受到壓力。他們早從2019年就和比亞迪合作，聯合開發電池電動車。

到2025年，這合作結出果子，推出bZ5車型，用比亞迪的刃電池，續航630公里，定價親民，目標是中國和歐洲市場。

豐田工程師在開發bZ3時，被比亞迪的速度驚到，承認中國伙伴在電動車領域的競爭力強。 這步棋讓豐田避開了一些燃油車的坑，但其他日本車企沒這么幸運。

本田銷量下滑，鈴木市場份額縮水，大家都面臨電動轉型的成本壓力。日本車企的研發投入相對不足，在軟件定義汽車上落后，工廠改造費用高企。

如果不加速，經濟學家警告，日本可能損失14%的GDP，好幾百萬就業崗位岌岌可危。 這不是嚇唬人，現實中中國電動車出口激增，日本本土EV銷量被比亞迪超車。

供應鏈端的情況更添火上澆油。博世作為燃油車供應鏈巨頭，2025年9月宣布裁員1.3萬人，到2030年完成，主要針對機動部門。

汽車業務銷售額跌了8.7%，他們歸咎于市場停滯、關稅和氫能發展滯后。 博世在德國的裁員總數達 2.2 萬人，大部分集中在汽車部門，這波操作影響全球供應商鏈條。

ZF也跟進，裁員7600人，從傳動電化部門入手。 這些巨頭縮減，意味著燃油車零部件需求萎縮，小供應商日子更難過。

比亞迪則乘勝追擊，2024年11月發函要求供應商從2025年起降價10%，包括美國伙伴。 比亞迪銷量攀升到430萬輛，這要求雖強硬，但供應商不敢輕易拒絕，因為比亞迪的訂單量大。

這價格戰擠壓利潤空間，讓整個鏈條喘不過氣。

技術端，中國企業的進展讓日本車企汗顏。華為2025年公布硫化物固態電池專利，聲稱能量密度高，續航3000公里，5分鐘充電10%到80%。

不過，這專利還有爭議，有人算賬覺得實際達不到那么遠，但它推動了行業競爭。 華為斥資14 億美元投資Luxeed（智界），目標是革新電動汽車行業。。

日本車企在固態電池上投資，但進度慢，鈴木研發支出漲111%，本田漲81%，卻追不上中國速度。 歐盟2025年給車企喘息空間，允許三年內達標排放目標，但日本本土壓力不減。

日產的警示像一面鏡子，照出傳統燃油車的尷尬處境，大家都在想，怎么在電動時代找準位置。

日產這張骨牌晃動，牽動全球汽車格局。日本車企以往靠品質和可靠性吃飯，現在電動車強調續航、智能和成本，他們的氫能路線遙遙無期。

豐田的混動技術還管用，但純電領域得靠比亞迪幫忙。本田和三菱取消合并后，各自求生，加大電動投資。

整個行業像在過河，摸著石頭前行，那些丟工作的員工和供應商，是最直接的承受者。日產6月在中國銷量15個月來首次增長，但整體虧損還在。

這小反彈給人希望，卻掩蓋不了大趨勢。燃油車時代漸行漸遠，日產的警報提醒大家，轉型慢一步，就可能付出大代價。