何小鵬酒局背后，動力電池行業何去何從？

撰文| 郝雨涵

| 黃大路

設計| 甄尤美

“我只能說最近一兩周，跟我們所有的電池廠商老板都喝過酒了。”2025年11月6日，小鵬汽車董事長何小鵬在采訪中的一句閑談，道出的是中國新能源汽車行業的新的保供苦水。

畢竟，酒局在中國商業語境中，從來不是簡單的閑談，而是談生意的契機和戰場。

猶記得2021年開始那場為期三年、席卷全球汽車行業的“芯片危機”，彼時給車企帶來的陰霾，至今仍令人記憶猶新。

那時，追“芯”的人心急如焚，“我要拼命喝，否則他不知道我真缺，不知道我的誠意”，而掌握芯片命脈的人也不含糊，“解決不了問題，那怎么辦呢？就是要陪客戶喝兩杯，以體現重視”（詳見2021年12月6日《汽車商業評論》微信公眾號《車界吐槽大會：這一年，追芯人與被追人的笑與淚》）。

在那場沒有硝煙的戰爭中，酒局成了傳遞誠意、爭取資源的特殊戰場，每一杯酒都承載著生產線的存續希望。

何小鵬創業初期也曾備好數十箱茅臺，奔走于供應鏈各環節，以酒為媒，用誠意敲開合作大門。

畢竟，中國生意人有個共識，當企業一把手放下繁雜事務，親自開始推杯換盞，往往意味著一場關乎生存的資源保衛戰已悄然打響。

而動力電池是整車制造的“心臟”，其性能、成本、技術路線和供應鏈管理直接決定整車的市場競爭力。如今何小鵬再度密集邀約電池廠商老板，背后正是動力電池行業供需失衡的現實困境。

從“搶芯”到“保電”，新能源行業的主零博弈從未停歇，酒局背后，蘊含的是當下中國新能源汽車市場脆弱的勝利。

銷量超預期的甜蜜煩惱

拼命追求銷量是當下中國汽車產業的主旋律，但是它面臨主零之間的兩大矛盾。

其一，主機廠應制定怎樣的銷量目標，供應商是否相信主機廠制定的銷量目標，彼此之間構成了一對矛盾。

其二，主機廠實際實現的遠超預期的訂單鎖單量，供應商能否交付這樣的訂單，彼此之間又構成了一對矛盾。

《汽車商業評論》了解到，第一對矛盾之所以存在，是因為供應商往往會根據主機廠的發展態勢來判定自己到底要備多少物料，不可能無原則地相信主機廠的目標。一般而言，供應商備貨不會超過主機廠的目標。

第二對矛盾的存在分兩種情況。一種情況，如果拿項目的時候不掙錢，或者已經虧錢，那么供應商完全沒有動力拼命保供；另一種情況，則對于主零雙方都是甜蜜的煩惱。供應商也想保供，但是備料不夠，重新備料，牽扯到原材料漲跌，接下來又牽扯到給主機廠供貨價格問題。

如今中國出現的動力電池保供潮，就是這種甜蜜的煩惱。

2025年7月8日，奇瑞風云A9L全球上市。上市首月銷量尚不足5000臺，卻在隨后的8、9、10三個月迎來爆發式增長，月銷連續破萬臺，遠超初期預期。

奇瑞控股集團董事長尹同躍曾言，風云A9L上市之初，團隊設定的月銷目標僅為6000臺，而實際銷量已穩定在萬臺以上。最后造成產能跟不上訂單的增長速度，不由得讓主機廠心急如焚。

奇瑞風云A9L，國軒高科為其獨家配套混動電池系統。對于這款產品的銷量走勢，電池廠也是始料未及，短時間內，買原材料，找生產線，往往捉襟見肘，產能提升根本無法匹配風云A9L的訂單增長曲線。

《汽車商業評論》了解到，同樣境遇的，還有上汽名爵MG4。

2025年8月29日，MG4在成都車展正式上市，上汽集團總裁賈健旭彼時公開為這款車定下月銷15000輛的目標。

未曾想，新車上市前24天的預售訂單便突破45000輛，直接擊穿了預設的產能規劃上限。上市后僅用15天，大定鎖單量就超26000張，市場熱度遠超車企的預判范疇。

為了消化洶涌的訂單，南京工廠從9月起對MG4產線開啟24小時三班制生產，將產能提升至每小時120臺。

更耐人尋味的細節在于，MG4 530智趣版交付階段，有媒體發現其搭載的動力電池，已從最初公示的瑞普蘭均電池悄然替換為寧德時代產品。這一“換電”動作，側面印證了銷量激增引發的動力電池供應缺口。

不知道MG4的動力電池缺口是否已經填上，但是整體而言，如今如果主機廠銷量遠超預期，電池廠保供并不容易，因為當下包括動力電池和儲能電池在內的整體電池供不應求。

中國汽車動力電池產業創新聯盟公布的數據顯示，1—10月，國內動力電池累計裝車量578.0GWh，累計同比增長42.4%。另據中國化學與物理電源行業協會儲能應用分會產業數據庫不完全統計，2025年1-8月國內新增備案新型儲能項目數量已高達10822個，數量同比增長24.56%。

如果一款車一開始沒有做好銷量企劃，賣得不好，要被供應商埋怨；賣得好，則是因為主流電池廠產能目前階段早已被規劃完畢，很難有富余產能，另找其他電池廠，如果不是有近似產品，重新開發需要時間。

至于主機廠是否應該像特斯拉那樣主動提升汽車產品價格，在消費者對價格極其敏感的你死我活的市場競爭環境下，則是萬萬不能冒這個險的。

碳酸鋰漲價引發新博弈

當然，對于原供電池廠而言，也并非不能保供，但這需要更大代價。

這個更大代價主要并非電池廠主觀故意。一方面，它可能要盤算從哪里挖掘新的產能；更重要的是，2025年下半年碳酸鋰價格開始突然回暖，讓動力電池廠商面對追加訂單又增添一份重新談價的煩惱。

這恐怕也是酒局要解決的重要問題。

7月22日，碳酸鋰期貨主力合約（lc9999）早盤價格一度沖高至7.17萬元/噸，相較5月5.99萬元/噸的低點，在不足兩個月內漲幅逼近20%。

8月11日，寧德時代公告，宜春項目因采礦許可證到期暫停開采。這更成為碳酸鋰價格飆升的“催化劑”，當天碳酸鋰期貨全合約集體漲停，主力合約最終收報8.1萬元/噸。

現在，這股漲價勢頭還在延續，無論是主機廠還是電池廠家，都密切關注，而且異常緊張。

眾所周知，碳酸鋰價格從2020年7月開始啟動上漲，2021年底開始瘋漲，到2022 年 11 月，最高突破60 萬元 / 噸，較2020 年約 4 萬元 / 噸的低位漲幅高達 1400%。

碳酸鋰的高價格帶來超高利潤，刺激全球鋰礦開采和冶煉環節瘋狂擴產。2023 年全球鋰資源產量達 135 萬噸 LCE，同比增長 42%；2025 年非洲 Goulamina、津巴布韋卡瑪蒂維等海外新項目，國內大紅柳灘等項目也紛紛投產，還有部分復產項目推進，使得該年全球鋰供應量同比增長 22% 至 160.8 萬噸。

這些新增產能集中釋放，直接打破了此前的供需平衡。2023年，碳酸鋰價格進入下行通道，到2025 年 6 月跌至約 6 萬元 / 噸的低位，較歷史高位暴跌 90%。

根據五礦證券預測，2026年全球新能源乘用車銷量為2470萬輛，按60kWh平均電池容量測算，對應碳酸鋰需求約74萬噸；中國市場預計1850萬輛銷量，對應碳酸鋰需求 55.5萬噸。

綜合各大券商預測，2026年全球儲能電池的需求量將達到大約800GWh。若按照磷酸鐵鋰占比70%、單位容量碳酸鋰需求0.4kg/kWh進行測算，那么對應的碳酸鋰需求量約為21萬噸。

整體而言，碳酸鋰行業形勢有進一步惡化趨勢，或許正因為如此，原先實力雄厚的礦企對低價沒有了容忍度，這也是這一波碳酸鋰價格開始回升的原因。

碳酸鋰價格劇烈波動曾致使產業鏈利潤分配失衡，一度，碳酸鋰礦這樣的上游環節暴利而下游電池企業則將漲價的壓力傳遞到車廠。最終，整體而言，在碳酸鋰瘋漲那幾年，車企損失了巨大的利潤空間。

但是，在過去的兩三年，一度暴富的上游原材料企業，一直處于行業虧損狀態，現在，一忍再忍之后，碳酸鋰礦企想重新站起來。

這正如乘聯會秘書長崔東樹向《汽車商業評論》指出的那樣：“企業備貨其實沒什么問題，關鍵就是它想增加利潤，想從上游擠壓下游。因為鋰行業虧損，但是電池行業利潤很高，毛利在25%左右的水平，這么高的毛利啊，磷酸鐵鋰的虧損，只能說是行業內部的一些問題。”

有報道援引動力電池公司負責人講話稱，10萬元/噸的價格，能夠實現利潤在產業鏈各環節的合理分配，有利于上下游企業構建長期穩定的合作關系，共同提升產業鏈整體競爭力。

《汽車商業評論》認為，這只能是美好的一廂情愿，博弈還只是剛剛開始。

主機廠集體布局電池制造

無論電池公司與上游原材料企業如何博弈，主機廠心中有一點已經越來越明確，就是最終的壓力還是要車企來承受，而如今的車企已經是外表光鮮，內心酸楚，它們的利潤率已經低得可憐。

中國汽車行業利潤率從2017年后就逐步下行，2024年已跌至4.3%的近十年新低；2025年行業盈利稍好但仍處低位，1-10月整體利潤率為4.4%，而10月單月銷售利潤率僅3.9%，環比下滑0.5個百分點，創下五年同期最低紀錄。

于是，當動力電池成本占新能源整車成本的30%-50%，主機廠對電池價格波動的敏感性早已上升至戰略高度。

這種敏感性背后，是新能源汽車市場“降價內卷”與成本剛性上漲的尖銳矛盾——當整車企業在終端市場陷入“以價換量”的惡性競爭時，上游電池成本的任何風吹草動，都可能直接擊穿利潤底線。

當頭部電池企業凈利潤屢奏凱歌而主流車企身陷虧損泥潭時，這種產業鏈利潤分配的嚴重失衡，正倒逼主機廠從被動接受轉向主動掌控。

經歷過“搶芯”三年的車企，雖然不能控制所有芯片，但是對于高附加值的動力電池，它們已經要把命運牢牢掌握在自己手里。特別是經歷如今的電池保供波折后，更加鐵了心堅定構建起“合資共建+自研自產”的雙重應對體系，從源頭上破解供應與成本難題。

2022 年 1 月，吉利控股完成對江西安馳新能源科技有限公司的控股，拉開了進入動力電池領域的序幕。

2025 年 4 月，吉利控股整合旗下電池業務成立的全新電池產業集團吉曜通行，目前已布局桐廬、衢州、建湖等8 大生產基地，目標是 2027 年形成 70GWh 產能規模。

2024年9月，中國一汽宣布控股天津力神動力電池板塊，2025年3月又以300億元完成全資收購，創下國內動力電池行業最大并購案。

整合后，天津力神現有120GWh產能將在2026年提升至240GWh，可滿足300萬輛電動車的配套需求，一汽紅旗、奔騰等品牌的電池自供率將從18%躍升至65%，年降本超50億元。

2025年10月，理想汽車與欣旺達合資成立山東理想汽車電池有限公司，明確將5C超充電池作為核心研發方向，計劃2026年實現量產。

這一布局與欣旺達在山東的產業生態形成協同——依托棗莊30GWh動力電池基地的現有產能和配套體系，理想的自研電池可快速實現規模化落地，大幅降低從研發到量產的時間成本。

奇瑞集團則通過旗下得壹能源，建造了3座電池工廠，均布局于安徽境內。

2022年，銅陵樅陽基地規劃年產20GWh鋰離子電池。目前，樅陽基地一期5GWh 滿產線的穩定輸出。蕪湖基地也布局了46 系大圓柱電池的中試及過渡性 PACK 產線，2024 年 3 月已通線；碭山 20GWh 新項目也于 2025 年 12 月8日啟動，計劃2027 年底形成產能。

且不說2025 年長城汽車規劃使用自己控股的蜂巢能源電池量占比達 37%，《汽車商業評論》認為，整體上，中國主機廠已經對國內動力電池公司整體上進行了一次無奈的反叛。

從“搶芯”到“保電”，每一次資源爭奪的背后，都是市場供需失衡的無奈，是主機廠與供應商在產能、價格、技術等多維度的激烈博弈。

何小鵬酒局背后真正揭示的，其實是中國新能源汽車市場繁榮之下暗藏隱憂：未來中國動力電池產能遍地開花之后的終局究竟是什么？