低空熱潮下的冷思考：我們需要的不僅是“會(huì)飛的汽車”

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在eVTOL如火如荼的“大發(fā)展”背景下，媒體和公眾似乎更關(guān)注項(xiàng)目的成功的飛行演示。實(shí)際上，至于那些把eVTOL飛行器轉(zhuǎn)變?yōu)樯虡I(yè)運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵要素，如乘客、時(shí)刻表、運(yùn)營(yíng)體系等，則總是被遺漏。英國(guó)飛行國(guó)際網(wǎng)站發(fā)文認(rèn)為，這樣的發(fā)展模式已成為先進(jìn)空中運(yùn)輸（AAM）的定義悖論。該行業(yè)積累了大量的飛行小時(shí)數(shù)和投資資金，但從不完善能夠支撐其運(yùn)營(yíng)的基礎(chǔ)條件。“對(duì)于一個(gè)接近關(guān)鍵資本耗竭時(shí)間點(diǎn)的行業(yè)來(lái)說(shuō)，這種奇觀和本質(zhì)之間的脫節(jié)帶來(lái)了嚴(yán)重的生存危機(jī)。”

取證前景尚不明朗

到2025年底，只有中國(guó)億航的EH216獲得了全部商業(yè)認(rèn)證——但這是通過(guò)國(guó)家強(qiáng)力支持下的統(tǒng)一協(xié)調(diào)實(shí)現(xiàn)的，國(guó)家意志使制造商、監(jiān)管者和地方政府在集中化的產(chǎn)業(yè)政策下保持一致。但這在西方市場(chǎng)幾乎無(wú)法復(fù)制，在歐洲和北美，平臺(tái)制造商只能通過(guò)編制復(fù)雜的技術(shù)要求推動(dòng)設(shè)計(jì)研制、制造工藝、電池系統(tǒng)和培訓(xùn)規(guī)程等工作按他們的想法的開(kāi)展。美國(guó)聯(lián)邦航空管理局和歐盟航空安全局則由于自身能力有限和保證民航運(yùn)營(yíng)安全性的職責(zé)，無(wú)法縮短安全驗(yàn)證所需的時(shí)間。市場(chǎng)熱情或資方壓力更無(wú)法影響監(jiān)管審批的速度。

在AAM行業(yè)預(yù)期的未來(lái)中，民眾對(duì)短距運(yùn)輸、低空作業(yè)飛行存在旺盛需求，這將使低空空域變得非常繁忙和擁擠，但與之形成鮮明對(duì)照的是，世界各國(guó)當(dāng)前的空域管理系統(tǒng)均無(wú)法支撐其預(yù)期的飛行任務(wù)密度。引入數(shù)十條eVTOL日經(jīng)航線需要自動(dòng)化空中交通管理、對(duì)間隔標(biāo)準(zhǔn)的修訂和飛行數(shù)據(jù)共享框架，這些在大多數(shù)國(guó)家基本仍停留在概念階段。并且其預(yù)期的旺盛需求是否能夠出現(xiàn)也存疑：如需求最明確的機(jī)場(chǎng)到城市的商務(wù)接駁服務(wù)，盡管空運(yùn)能夠顯著縮短行程時(shí)間、規(guī)避地面交通擁堵，但目前大多數(shù)eVTOL設(shè)計(jì)方案為運(yùn)載4名乘客和有限的行李，“拼機(jī)”出行幾乎是唯一能夠使其在價(jià)格上更有競(jìng)爭(zhēng)力的方式，但其導(dǎo)致的不確定性與能夠穩(wěn)定出行的地面運(yùn)輸相比不具優(yōu)勢(shì)，因此其商業(yè)價(jià)值也有待商榷。

作為航空運(yùn)輸?shù)摹吧矸荨蔽C(jī)

AAM面臨著根本性的結(jié)構(gòu)不匹配；它被歸類為航空運(yùn)輸，但必須與地面運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)。對(duì)于傳統(tǒng)的民用航空來(lái)說(shuō)，其任務(wù)場(chǎng)景集中在城際間運(yùn)輸上，因此其適航認(rèn)證的關(guān)注重點(diǎn)放在適航性、可靠性和安全標(biāo)準(zhǔn)上，而AAM定位在城市內(nèi)運(yùn)行，除上述要求外還需要對(duì)噪聲、動(dòng)態(tài)路線或短程交通密度等方面加以限制。同時(shí)，其商業(yè)價(jià)值取決于地面運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性，如乘客吞吐量、服務(wù)頻率、多式聯(lián)運(yùn)一體化以及乘車共享服務(wù)的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力。

這種雙重身份在整個(gè)價(jià)值鏈中造成了運(yùn)營(yíng)矛盾。服務(wù)于AAM的垂直起降站點(diǎn)開(kāi)發(fā)商設(shè)計(jì)的航站樓通常采用機(jī)場(chǎng)風(fēng)格，提供休息室和安全檢查站，但其行程時(shí)間通常少于10分鐘。平臺(tái)制造商開(kāi)發(fā)的產(chǎn)品航程通常不超過(guò)40千米。城市政府則主要根據(jù)其城市規(guī)劃而不是出發(fā)地-目的地的需求數(shù)據(jù)來(lái)規(guī)劃飛行線路。目前不同平臺(tái)制造商和基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)營(yíng)商之間的排他性也進(jìn)一步限制了運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)所需的運(yùn)營(yíng)靈活性。

建立有活力的市場(chǎng)需要尊重其商業(yè)邏輯，并達(dá)到航空級(jí)安全標(biāo)準(zhǔn)。對(duì)于AAM來(lái)說(shuō)，這意味著需要簡(jiǎn)化航站樓以匹配行程時(shí)間，優(yōu)先考慮高頻短程飛行的需求，減少飛機(jī)等待時(shí)間以最大化發(fā)揮平臺(tái)經(jīng)濟(jì)價(jià)值，定價(jià)時(shí)充分考慮相對(duì)于地面出行方案的競(jìng)爭(zhēng)力，而不是將AAM定位為更奢華的上位替代。將民航領(lǐng)域的機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)模式應(yīng)用于功能上屬于陸運(yùn)和多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)的AAM領(lǐng)域是無(wú)法獲得成功的。

回歸理性是當(dāng)務(wù)之急

盡管存在結(jié)構(gòu)性限制，但資本仍持續(xù)流入AAM行業(yè)。城市在增長(zhǎng)，道路日趨擁擠，可持續(xù)性發(fā)展目標(biāo)要求創(chuàng)新——這一敘事仍有很強(qiáng)的煽動(dòng)性。然而，這種勢(shì)頭掩蓋了令人不安的運(yùn)作模式存在的隱患，很多營(yíng)銷噱頭也被當(dāng)成行業(yè)的積極進(jìn)展。在獲得實(shí)際交通流量前就開(kāi)始建造基礎(chǔ)設(shè)施；在獲得取證前就開(kāi)始預(yù)售飛機(jī)；行業(yè)新聞滿天飛，但基礎(chǔ)系統(tǒng)的集成嚴(yán)重滯后。

許多制造商承載著投資者對(duì)快速獲得取證并盈利的樂(lè)觀期望，制定了兩到三年的發(fā)展規(guī)劃計(jì)劃并按計(jì)劃快速耗盡了資金，但這樣的時(shí)間計(jì)劃嚴(yán)重脫離現(xiàn)實(shí)。傳統(tǒng)民用航空業(yè)界從產(chǎn)品交付運(yùn)營(yíng)到五年形成規(guī)模的規(guī)律在AAM這樣的新興領(lǐng)域并不適用除。對(duì)于AAM來(lái)說(shuō)，從航空器認(rèn)證、空域整合、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和監(jiān)管框架發(fā)展等各方面情況來(lái)看，趨向于2035年或更晚才能形成初始規(guī)模，接近盈虧平衡。

該行業(yè)現(xiàn)在需要的是回歸理性：適航監(jiān)管的安全性驗(yàn)證不受項(xiàng)目截止期限壓力，資方根據(jù)得到驗(yàn)證的業(yè)績(jī)表現(xiàn)而不是預(yù)測(cè)或計(jì)劃的里程碑節(jié)點(diǎn)來(lái)制定投資計(jì)劃，制定更為合理的規(guī)劃以保證基礎(chǔ)設(shè)施開(kāi)發(fā)與平臺(tái)取證進(jìn)度相一致。

這需要全行業(yè)的協(xié)作——如民航監(jiān)管機(jī)構(gòu)在制造商設(shè)計(jì)過(guò)程早期就介入合作，基礎(chǔ)設(shè)施開(kāi)發(fā)商建立兼具高適配度和通用性的基礎(chǔ)設(shè)施，運(yùn)營(yíng)商圍繞運(yùn)輸服務(wù)的經(jīng)濟(jì)性而不是將其定位為“航空奢侈品”來(lái)設(shè)計(jì)商業(yè)模式。

迪拜或洛杉磯等城市的諸如跨海灣飛行這種有限服務(wù)航線可能在較短時(shí)間內(nèi)建立并投入運(yùn)營(yíng)。這種案例能夠提供有價(jià)值的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)并優(yōu)化完善民航監(jiān)管制度，但這與建立成熟、普適的盈利模式仍相距甚遠(yuǎn)。行業(yè)相關(guān)企業(yè)的董事會(huì)成員和公共機(jī)構(gòu)應(yīng)安排至少15-20年的持續(xù)投資，并清醒地認(rèn)識(shí)到早期運(yùn)營(yíng)工作主要服務(wù)于戰(zhàn)略學(xué)習(xí)目標(biāo)，而非獲取財(cái)務(wù)回報(bào)。

構(gòu)建體系，而不僅是設(shè)計(jì)飛機(jī)

一個(gè)設(shè)計(jì)是否能飛，和其是否能夠形成商業(yè)規(guī)模有著本質(zhì)區(qū)別。前者只涉及航空制造業(yè)，后者則要求低空經(jīng)濟(jì)、民航監(jiān)管、基礎(chǔ)設(shè)施和產(chǎn)業(yè)政策協(xié)調(diào)一致。運(yùn)營(yíng)體系將成為決定市場(chǎng)領(lǐng)導(dǎo)地位的關(guān)鍵，而不是飛行平臺(tái)本身。當(dāng)前行業(yè)面臨的挑戰(zhàn)不是試飛更多驗(yàn)證機(jī)，而是要更好地、更系統(tǒng)地規(guī)劃行業(yè)發(fā)展，以現(xiàn)實(shí)主義取代樂(lè)觀主義，并將其作為AAM行業(yè)的組織原則。如果行業(yè)沒(méi)有這種向高組織度、緊密協(xié)作的方向轉(zhuǎn)變，AAM就有可能成為另一種“有前途”的技術(shù)，在演示驗(yàn)證中飛得非常漂亮，但永遠(yuǎn)不會(huì)成為一種交通運(yùn)輸方式。

中國(guó)航空工業(yè)發(fā)展研究中心 李昊

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