捋順央國企關(guān)系，反向合資拼效率，日系能活出“獨(dú)立行情”？

合資品牌喊了許久的“油電同進(jìn)、油電同智”，有的已經(jīng)喊不動(dòng)了。

按照乘聯(lián)會(huì)公布的數(shù)據(jù)，11月主流合資品牌零售49萬輛，同比下降19%，環(huán)比下降6%。意思是，這些合資品牌加起來，才抵上一個(gè)比亞迪。所謂主流品牌，到了2026年還會(huì)主流么？

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存量競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)殘酷，能活就是贏，本田最危險(xiǎn)

11月，【一汽-大眾】銷量近15萬臺(tái)（含進(jìn)口車），燃油車市場(chǎng)份額同比提升2.9個(gè)百分點(diǎn)；旗下三大品牌（大眾、奧迪、捷達(dá)（參數(shù)丨圖片））燃油車市場(chǎng)份額全部實(shí)現(xiàn)同比正增長。【上汽大眾】銷量為8.68萬輛，1-11月累計(jì)銷量超96萬輛，雖同比去年有所下滑，但仍然穩(wěn)住了全年百萬基本盤。踐行“油電同智”戰(zhàn)略，Pro系列有力支撐了朗逸、帕薩特、途觀、途昂的在燃油車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力。

再來看看日系三大品牌，豐田、日產(chǎn)和本田。

11月，【一汽豐田】銷量為7.1萬臺(tái)，同比下滑達(dá)20.9%。網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，今年1-11月，一汽豐田累計(jì)銷量為74.85萬輛；和北方大眾一樣，一汽豐田更多是降價(jià)保量穩(wěn)住了燃油車基盤。【廣汽豐田】月銷達(dá)64905臺(tái)，1-11月累計(jì)銷量超70萬臺(tái)，跟去年同期相當(dāng)，還略有微增，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型成效已顯。

【東風(fēng)日產(chǎn)】（包括日產(chǎn)、啟辰和英菲尼迪品牌）11月銷量為64243臺(tái)，同比、環(huán)比雙增長。其中，日產(chǎn)品牌銷量為62300臺(tái)，同比增長13.2%。軒逸11月交付超3.8萬臺(tái)，創(chuàng)下2025年月度銷量新高。此外，輕型商用車事業(yè)板塊（鄭州日產(chǎn)）11月銷量為5841臺(tái)。

按照【本田中國】發(fā)布的數(shù)據(jù)，11月Honda在中國的終端汽車銷量為5萬輛，同比環(huán)比繼續(xù)大幅下滑。廣汽集團(tuán)的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，廣汽本田11月銷量為41366臺(tái)，而東風(fēng)本田的11月銷量暫時(shí)未公布，據(jù)公開報(bào)道，其10月銷量為29678臺(tái)。

按照乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，德系、日系、美系市場(chǎng)份額分別為14.0%、11.7%、5.7%。【上汽通用】11月銷量為5.3萬臺(tái)，月度下滑，但1-11月累計(jì)銷量達(dá)48.7萬輛，同比增幅超30%。目前公開數(shù)據(jù)中，暫未顯示福特中國11月的銷量情況。

新能源滲透率逼近60%，燃油車市場(chǎng)的存量競(jìng)爭(zhēng)日益殘酷，傳統(tǒng)合資車企承壓不斷加重，這是“敵退我進(jìn)”的過程，少一個(gè)對(duì)手，就多一線生機(jī)。如果新能源市場(chǎng)未能破局，而燃油車陷入“量價(jià)齊跌”，這是最危險(xiǎn)的境地。顯然，上述合資品牌中，本田的狀況最為惱火。

02

合資品牌的生機(jī)在于重新梳理央國企的合資關(guān)系

主流合資品牌之所以主流，本質(zhì)上是政策導(dǎo)向和時(shí)代紅利的產(chǎn)物。

1980年代，以上汽大眾成立為標(biāo)志，開啟了中外合資生產(chǎn)轎車的探索，代表車型是桑塔納；1990年代：一汽-大眾和廣汽本田相繼成立，大眾品牌深化布局，本田品牌進(jìn)入中國市場(chǎng)。2000年后：豐田、日產(chǎn)、本田的另一家合資公司集中成立（一汽豐田、東風(fēng)日產(chǎn)、東風(fēng)本田、廣汽豐田），標(biāo)志日系品牌全面進(jìn)入并深耕中國市場(chǎng)。

出于門當(dāng)戶對(duì)和政治考量，當(dāng)時(shí)只有央國企才有機(jī)會(huì)和世界品牌牽手合作，由此結(jié)為命運(yùn)共同體。過去，大家共同分享市場(chǎng)大蛋糕；如今，能否一起啃下硬骨頭，賦予中方多大的主導(dǎo)權(quán)，直接決定了外資品牌在中國的命運(yùn)走向——關(guān)系層面的重塑，透過新產(chǎn)品規(guī)劃可見一斑。廣州車展之后，各家的戰(zhàn)略打法逐漸清晰，上汽集團(tuán)旗下的大眾、通用，以及上汽奧迪尤其值得關(guān)注。

上汽大眾已發(fā)布全新“ID. ERA”新能源產(chǎn)品序列，覆蓋純電、混動(dòng)、增程等多種動(dòng)力，以9系增程為起點(diǎn)，上汽大眾再戰(zhàn)新能源市場(chǎng)的勃勃斗志不容小覷。同時(shí)，Pro家族的首款插電混動(dòng)車型帕薩特ePro也將于明年進(jìn)入市場(chǎng)，補(bǔ)全了從燃油到插混的產(chǎn)品線。根據(jù)規(guī)劃，到2026年，上汽大眾雙品牌將投放7款全新新能源車型，并計(jì)劃至2030年推出超過20款新車。

依托“合資2.0”模式，通過與中國科技企業(yè)（如華為、Momenta、地平線等）的戰(zhàn)略合作，上汽集團(tuán)快速補(bǔ)強(qiáng)合資品牌車型在智能座艙與高階駕駛輔助方面的本土化競(jìng)爭(zhēng)力。產(chǎn)品開發(fā)層面，上汽通用將產(chǎn)品的定義與數(shù)字化功能100%交由本土團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)，并試圖借助新能源轉(zhuǎn)型，找回其在中高端市場(chǎng)的品牌地位，由此推出“至境”新能源子品牌。

03

去“日”投“華”，日產(chǎn)和豐田的獨(dú)立行情

全球視角下，大眾電動(dòng)化轉(zhuǎn)型態(tài)度一直主動(dòng)且積極，因此戰(zhàn)略方向上，南北大眾和中國汽車市場(chǎng)能夠接軌，但日系就不一樣了。鑒此而言，廣汽豐田和東風(fēng)日產(chǎn)今年還能“原地踏步”守住份額，除了穩(wěn)住燃油車基盤，新能源方面能否成就第二增長曲線，還看廣汽和東風(fēng)在集團(tuán)層面能夠搭建怎樣的資源橋梁。

電動(dòng)化方面，廣汽豐田鉑智算是突圍成功，鉑智3X已經(jīng)連續(xù)2個(gè)月交付破萬，不僅實(shí)打?qū)嵆蔀橹髁囆停€更新了消費(fèi)端對(duì)于廣汽豐田的品牌印象。而眾所周知，鉑智3X是基于廣汽埃安V的純電平臺(tái)開發(fā)，車身尺寸、三電系統(tǒng)高度相似。廣汽埃安未能賣爆的車型，卻通過合資品牌背書和價(jià)格優(yōu)勢(shì)吸引到消費(fèi)者，也從側(cè)面印證了廣汽豐田的銷售運(yùn)營能力。

鉑智3X突圍成功后，廣汽豐田繼續(xù)“反向合資”模式，整合了“豪華新三件”（雙腔空懸、華為鴻蒙座艙、激光雷達(dá)）的鉑智7已經(jīng)確定明年一季度正式上市，將進(jìn)擊D級(jí)純電轎車市場(chǎng)。據(jù)說，這款車承載著廣汽豐田"重回百萬產(chǎn)銷"的戰(zhàn)略重任。

再來看看東風(fēng)日產(chǎn)。今年上半年，東風(fēng)日產(chǎn)已經(jīng)正式宣布，將“以開放姿態(tài)與中國高科技公司全面合作”，合作伙伴包括華為、Momenta、高德地圖、百度、科大訊飛等，以提升其在智能駕駛領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)力。上海車展上，日產(chǎn)汽車中國區(qū)負(fù)責(zé)人馬智欣曾表態(tài)，日產(chǎn)汽車將在2026年底前在中國再投資100億元人民幣（約合14億美元），專門用于電動(dòng)汽車的研發(fā)與創(chuàng)新。

中方主導(dǎo)的日產(chǎn)N7發(fā)布后，也曾被指是東風(fēng)奕派 007 的換殼車型，如果參考鉑智3X的行情來看，這并不是根本性問題，但可惜日產(chǎn)N7的銷量并未達(dá)到預(yù)期。當(dāng)然，這些也未影響東風(fēng)日產(chǎn)的求生欲。本月，東風(fēng)日產(chǎn)以“油電同價(jià)”策略推出起售價(jià)下探至9萬元區(qū)間的插混轎車N6，并宣布計(jì)劃在2026年推出搭載800V高壓平臺(tái)與5C超充技術(shù)的旗艦SUV N8X以重塑技術(shù)形象。

當(dāng)日系基因不能給產(chǎn)品帶來溢價(jià)，甚至是風(fēng)險(xiǎn)，讓“華為”上車就變得更加合情合理。近些年，東風(fēng)集團(tuán)和華為的合作關(guān)系日趨緊密，或多或少也為東風(fēng)日產(chǎn)“投華”帶來便利。作為首家與華為鴻蒙座艙進(jìn)行全面合作的合資品牌，東風(fēng)日產(chǎn)推出天籟·鴻蒙座艙新車型，且不論銷量如何，其意義或已大于產(chǎn)品本身。

還有一點(diǎn)，也是致命的。

合資車企的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型若要成功，除了戰(zhàn)略上開發(fā)本土化車型，終端銷售與服務(wù)渠道的同步革新同樣至關(guān)重要，陳舊的4S店運(yùn)營模式已成為連接優(yōu)秀產(chǎn)品與消費(fèi)者意愿之間的短板。即便打造出有競(jìng)爭(zhēng)力的新能源車型，如果迎接消費(fèi)者的是裝修陳舊、燈光昏暗的展廳和無精打采的銷售顧問，想必購買意向也會(huì)大打折扣。

所以，合資車企必須還要闖出“產(chǎn)品創(chuàng)新”與“渠道基因重構(gòu)”的深水區(qū)。經(jīng)銷商集團(tuán)與合資車企之間的二次篩選，也將左右主流合資品牌能否繼續(xù)主流。