國內冰火兩重天！燃油車出口年增長，中東月銷破千，西方急找借口

哈嘍，大家好，今天這篇國際評論，咱們聚焦中國燃油車出海熱潮，一邊是出口量6年暴漲 6 倍的亮眼成績，一邊是 “傾銷” 指責不斷，到底是國外酸葡萄心理作祟，還是中國車企真懂全球生意經？

當新能源汽車成為行業熱議焦點，傳統燃油車似乎被貼上 “產能過剩” 的標簽。

但出人意料的是，中國燃油車在海外市場強勢突圍：2020—2025 年占中國汽車出口總量的 76%，年出口量增長超 6 倍，在中東、拉美、非洲等新興市場掀起購車熱潮。

這一現象引發雙重反應：路透社等外媒頻繁拋出 “傾銷” 論調，西方車企抱怨 “市場被沖擊”；而消費者用錢包投票，中國燃油車憑借高性價比持續擴大全球份額。

出口數據再創新高

中汽協最新數據顯示，2025 年 1-9 月中國汽車出口 495 萬輛，同比增長 14.8%，其中傳統燃料汽車出口 319.2 萬輛，雖同比小幅下降 5.6，但仍是出口主力。

值得關注的是，出口渠道不斷拓寬，2024 年 8 月山西首次通過中歐班列將 165 輛吉利燃油車發往莫斯科，開辟了內陸地區出口新路徑，這種 “中心集貨 — 快速通關 — 班列出口” 的新模式，大幅降低了企業運營成本。

從市場分布看，70% 以上國家仍以燃油車為主，尤其是充電基建薄弱的新興市場。

在烏拉圭，東風銳騏皮卡與日產納瓦拉同平臺技術，售價僅為后者的 2/3；墨西哥市場上，奇瑞瑞虎 7 比雪佛蘭創界配置更高，價格低 15%-20%；南非市場中，長安 CS35 PLUS 動力更強，終端價低 3000 美元。高性價比讓中國燃油車在這些地區形成碾壓式優勢，消費者用實際行動證明：同等配置選低價、同價位選高配，才是理性消費的核心邏輯。

“傾銷” 指責背后

面對中國燃油車的崛起，部分西方媒體和車企拋出 “傾銷”“補貼扭曲市場” 等指責。

但這種說法經不起推敲，一方面商務部明確回應，中國車企完全遵循世貿規則，所謂 “補貼” 說法缺乏事實依據，而土耳其對中國燃油車加征 40% 額外關稅的歧視性做法，反而違反最惠國待遇原則。

另一方面，同期歐美日車企也在全球低價拋售庫存燃油車，福特在墨西哥、豐田在東南亞的降價行為卻被外媒置若罔聞，這種雙標本質是對自身競爭力不足的掩飾。

近年來，奔馳、寶馬、奧迪等豪華品牌紛紛調整電動化戰略，推遲全面停售燃油車的時間表，寶馬甚至重啟增程式混動技術，下調純電車型銷量預期。

這些車企既未能快速推進電動化轉型，又在燃油車領域喪失性價比優勢，只能將市場份額下滑歸咎于 “外部沖擊”，卻忽視了自身創新不足、價格虛高的核心問題。

正如北方工業大學研究員張翔所言，加固燃油車技術優勢的 “護城河”，遠比指責他人更重要。

不止于低價，本地化才是殺手锏

中國燃油車的出海勝利，絕非單純依賴價格戰，而是精準把握不同市場需求的本地化戰略。

在中東，名爵針對高溫沙塵環境，推出沙漠冷卻系統和防沙濾芯，內飾采用抗紫外線皮革，空調制冷速度提升 30%，MG ZS 在阿聯酋月銷破千，均價超 1.8 萬美元。

在非洲東風主推適應差路況的柴油皮卡，首創 “3 年不限里程” 保修服務，打破非洲售后差的印象，使銳騏皮卡在尼日利亞市場占有率超越日系車型。

在東南亞，吉利收購馬來西亞寶騰 49.9% 股份后，不僅推出適配本地需求的智能網聯車型，還建立 157 家 3S 和 4S 店，帶動寶騰連續 6 年穩居馬來西亞市場銷量第二。

這種本地化戰略還延伸到產業鏈層面。在馬來西亞丹戎馬林汽車高科技谷，吉利聯合當地企業打造智慧產業園，帶動本土零配件占比提升 8%，為當地創造大量就業崗位。

這與西方車企 “只賣產品不建生態” 的模式形成鮮明對比，也回應了 “沖擊本地就業” 的不實指責。