車企轉(zhuǎn)攻混動(dòng)/燃油車，歐盟對(duì)華電動(dòng)汽車加征關(guān)稅被指注定失敗

IT之家 12 月 14 日消息，歐洲市場銷售數(shù)據(jù)顯示，旨在保護(hù)本土汽車制造商的措施可能適得其反。

2024 年，歐盟（EU）對(duì)中國產(chǎn)電動(dòng)汽車（EV）加征最高達(dá) 35% 的關(guān)稅，意圖保護(hù)歐洲本土品牌并遏制中國電動(dòng)汽車的擴(kuò)張。初步跡象似乎表明該舉措取得了一定成效：這些關(guān)稅于 2024 年 7 月以臨時(shí)形式實(shí)施，并于同年 11 月正式生效，期間中國品牌汽車銷量僅增長 13%。

然而，金融分析機(jī)構(gòu)杰富瑞（Jefferies）提供的數(shù)據(jù)指出，此舉并未如預(yù)期那樣促使中國車企在歐洲設(shè)廠生產(chǎn)，反而導(dǎo)致它們將重心從純電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)向插電式混合動(dòng)力車（PHEV）和傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)車（ICE）。據(jù)預(yù)測，2025 年中國品牌在英國及歐盟市場的汽車銷量將達(dá)到 70 萬輛，較 2024 年的 40.8 萬輛大幅上升。業(yè)內(nèi)消息人士稱，其中在歐洲本地組裝的車輛預(yù)計(jì)不足 2 萬輛。

杰富瑞董事總經(jīng)理菲利普?侯舒瓦（Philippe Houchois）表示：“歐盟針對(duì)特定技術(shù)對(duì)中國車企加征額外關(guān)稅的決策，從一開始就注定失敗。”

據(jù)IT之家了解，無論動(dòng)力類型是汽油、混合動(dòng)力、插電混動(dòng)還是純電動(dòng)，所有進(jìn)口車輛仍需繳納 10% 的基本進(jìn)口關(guān)稅。對(duì)于未被征收 35% 電動(dòng)汽車附加關(guān)稅的車型，這一較低的額外稅負(fù)很容易被中國車企消化。杰富瑞估計(jì)，中國本土的汽車制造成本比歐洲低 20% 至 30%。

即便是同時(shí)承擔(dān) 10% 基礎(chǔ)關(guān)稅與 35% 附加關(guān)稅的中國產(chǎn)電動(dòng)汽車，也憑借歐洲市場較高的利潤空間維持了競爭力。

與美國對(duì)所有中國產(chǎn)車輛一概加征關(guān)稅的做法不同，歐盟選擇性地僅對(duì)中國制造的電動(dòng)汽車施加保護(hù)性關(guān)稅，這一策略促使中國車企調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。2025 年 1 月至 10 月，電動(dòng)汽車在中國品牌整體銷量中的占比約為 34%；而 2024 年同期，這一比例為更高的 44%。

為規(guī)避高額電動(dòng)汽車關(guān)稅帶來的銷量下滑，中國車企轉(zhuǎn)而大力推廣內(nèi)燃機(jī)、輕混、混合動(dòng)力及插電混動(dòng)車型，這些車型不受 35% 附加關(guān)稅影響。

當(dāng)前形勢可謂“多重利好疊加”：中國國內(nèi)市場激烈的價(jià)格戰(zhàn)持續(xù)壓低生產(chǎn)成本，加之中國工廠產(chǎn)能利用率不足，使得車企承擔(dān)歐盟關(guān)稅的成本遠(yuǎn)低于在歐洲新建工廠并依賴當(dāng)?shù)毓?yīng)鏈所帶來的支出。

侯舒瓦就此市場狀況指出：“除非歐盟設(shè)定一個(gè)嚴(yán)格的本地化含量門檻，規(guī)定凡本地含量未達(dá)標(biāo)的所有中國進(jìn)口車 —— 無論其動(dòng)力系統(tǒng)類型，均須繳納高額附加關(guān)稅，否則中國整車制造商不會(huì)被迫在歐洲建廠。”