最近我翻了一下吉祥航空今年的新開與加密航點表。很直觀的一個感受是——和過去幾年一樣,它又一次把自己排得滿滿當當。
東北亞方向的結構性補位,東南亞航線的持續加深,歐洲航點的穩步加密,以及貫穿旺季的澳洲運力安排,一條條看下來,很難說這是“隨手為之”。
甚至連更偏小眾、但辨識度很強的度假目的地也被寫進了班表:2026年1月15日,吉祥將開通上海至斗湖(仙本那)直航。
過去從上海出發,多數時候需要在馬來西亞境內中轉,時間成本和不確定性都更高;直航落地后,行程會被明顯“拉直”。
我們都知道,在中國民航的版圖上,吉祥航空聲量并沒有很高。
但如果把時間線拉長,把背景擺清楚,你又不得不承認:在上海這個全國競爭最激烈的“碼頭”里,作為一家民營航司,它真的很拼。
上海兩場早已被“強者密布”的格局所包圍。這里是東航的大本營,也是國航、南航、海航長期深耕的國際與遠程高價值市場,同時還疊加了大量外航與貨運巨頭的存在;虹橋則更像一條高密度運轉的商務動脈,誰想在華東站穩腳跟,都繞不開這里的正面競爭。
上海不是“你想來就能來”的市場,是“你不拼就會被擠出去”的市場。
從公開可見的信息來看,吉祥的基礎并不算薄:雙基地運營虹橋與浦東,以“上海雙機場 + 南京”為關鍵支撐點,機隊規模已站上百架量級,主力為 A320/321 系列,同時擁有一支波音 787 寬體機隊,航線網絡覆蓋國內與多個國際方向。
這意味著,它既不像傳統央企那樣背負全國性網絡與政策使命,也沒有某些地方航司那種“在相對安靜的機場慢慢生長”的緩沖空間。
吉祥的底色,是在最硬的賽道里,用最實的辦法把自己撐住。
2019年,吉祥開航了自己的第一條洲際航線。疫情隨后到來,洲際市場整體進入了一個更漫長、也更現實的修復周期。
洲際不是浪漫,是一場對耐心和能力的長期考試。
但這幾年再回頭看,你會發現,吉祥對“遠方”的態度始終是清晰的:
節奏可以放慢,但走出去的決心從未改變。
不是“飛一次就夠了”,而是“窗口一開,就繼續往外走”。
上海浦東—雅典的直飛開航,正是這種選擇的延續。開航本身需要勇氣,而真正的考驗在于之后——洲際航線淡旺季反差巨大,對排班、成本控制、客源結構和系統能力都是持續性的拷問。
開航是動作,經營才是答案。
后續的班次加密與運力投放,也讓這條航線從“開出來”,逐步走向“經營起來”,成為一條需要被長期打磨的方向。
真正拼的不是“敢開”,是“敢把它做下去”。
自開航澳洲以來,上海—悉尼、上海—墨爾本在今年旺季持續加密,讓吉祥在中澳市場中,擁有了更明確、也更直接的存在感。
旺季拉滿不是情緒,是運力安排上的底氣。
如果只看目的地本身,或許只是多了幾條直飛。但站在航司經營的角度,這背后是一整套現實問題:寬體機如何排班,淡季如何抗壓,上海本地客源是否足夠,中轉旅客從哪里來。
除了遠方,一個更容易被忽略、但同樣重要的變化是——吉祥正在逐步把自己放進上海的中轉體系中。
數據顯示,今年截止12月10日:吉祥航空國際入境旅客規模約45萬人次;國際中轉旅客在全部旅客中占比約3.5%;其中國際轉國際旅客規模約16萬人次。
這些數字不喧嘩,但足夠說明:它愈加重視“上海樞紐”這四個字。
更現實的是,這里面也包括越來越多經上海中轉的外國旅客。對一家民營航司而言,把自己嵌進這種流動里,并不輕松。
你想接住全球流量,就得先接住全球標準。
說到這里,難免會有人問:吉祥到底飛得好不好?賺不賺錢?這樣一路往外鋪,值不值?
問題當然該問,因為“拼”從來不等于“穩贏”。
從結果上看,吉祥屬于疫情之后仍能保持盈利的航空公司之一。這至少說明,它在運力投放、成本控制和市場選擇上,形成了一套相對自洽的邏輯。
能活著不稀奇,能在波動里保持盈利,才是硬功夫。
但疑問同樣存在:洲際與區域市場并行推進的節奏能否長期維持?在票價承壓的環境下,中等體量的民營航司,如何持續消化寬體機的波動?當中轉比例逐步提升,系統穩定性、準點率與服務體驗,能否同步跟上?
所以拼到最后,比的不是膽子,是穩定。
站在觀察者的角度,我并不急于給它貼上“逆襲”的標簽。我更在意的是:在復雜的環境里,它選擇了怎樣的路徑。
真正的評價,不在情緒里,在選擇里。
一家成立于2006年、總部在上海的民營航司,在不到二十年的時間里,把機隊做到百架量級,把網絡拉到歐洲、澳洲與東南亞,并逐步嵌入上海的國際中轉體系之中,這本身就說明了一種明確的經營取向。
這種拼,未必每一步都會贏,也未必每一條航線都能長期跑得漂亮。但至少在當下這個階段,它選擇的是向前、向外,而不是退回一個看似安全卻逐漸失去想象力的空間。
至于這些努力,最終會換來怎樣的結果,答案不會寫在今天的這篇文章里。
它會寫在未來幾年上海兩場的大屏上,寫在寬體與窄體主力機型的起降次數里,也寫在每一個愿意再次選擇HO航班的旅客決定之中。
如果幾年之后再回頭看,我們說的不只是“吉祥很拼”,而是可以更篤定地說一句:
這樣拼,很值得。
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