官方出手制裁，一大批車企要攤上事了

來(lái)源：市場(chǎng)資訊

（來(lái)源：新行情）

降價(jià)的老路，走不通了。

出品 | 新行情 作者 | 唐仁

今年，車市價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈。眾多車企被動(dòng)或主動(dòng)卷入，競(jìng)爭(zhēng)日益激烈。然而，惡性循環(huán)之下，行業(yè)利潤(rùn)逐年走低，供應(yīng)商壓力倍增。這場(chǎng)沒(méi)有贏家的纏斗，或許真的該停下來(lái)了。

價(jià)格戰(zhàn)被強(qiáng)制叫停

近日，市監(jiān)局發(fā)布《汽車行業(yè)價(jià)格行為合規(guī)指南（征求意見(jiàn)稿）》，公開(kāi)征求意見(jiàn)。

源：國(guó)家市監(jiān)局

《指南》中對(duì)于汽車行業(yè)從上游到下游的價(jià)格細(xì)節(jié)問(wèn)題，都進(jìn)行了規(guī)范說(shuō)明。

并且明確指出汽車生產(chǎn)企業(yè)除了依法降價(jià)處理積壓商品外，以排擠競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手或者獨(dú)占市場(chǎng)為目的，使用使實(shí)際出廠價(jià)格低于其生產(chǎn)成本等行為，存在重大法律風(fēng)險(xiǎn)。

國(guó)內(nèi)車市的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，最早可追溯至2023年初。

2023年年初，由特斯拉率先大幅降價(jià)，比亞迪隨后跟進(jìn)，開(kāi)啟了國(guó)內(nèi)新能源領(lǐng)域的全面價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)。

隨后2024年年初，比亞迪推出秦PLUS榮耀版和驅(qū)逐艦05榮耀版車型，官方宣傳海報(bào)上打著“電比油低”的標(biāo)語(yǔ)，意味著新能源汽車正式邁入比同級(jí)別油車價(jià)格更低的階段。

同時(shí)，比亞迪品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛發(fā)博表示，“插電混動(dòng)的價(jià)格可以做到比同級(jí)燃油車還要低，所以接下來(lái)，誰(shuí)還會(huì)買燃油車呢？”

此舉將戰(zhàn)火引向燃油車。超70個(gè)品牌、330多款車型卷入，少傳統(tǒng)豪車品牌，也都加入了價(jià)格戰(zhàn)。

時(shí)間來(lái)到今年，3月底，比亞迪旗下王朝網(wǎng)和海洋網(wǎng)共10款非智駕版車型，推出限時(shí)“一口價(jià)”，降幅約1萬(wàn)元左右，這次降價(jià)主要是為了清庫(kù)存。

直到5月，在618活動(dòng)的背景下，價(jià)格戰(zhàn)達(dá)到高潮，頭部車企降價(jià)活動(dòng)，引發(fā)百余款車型降價(jià)，降幅最高超5萬(wàn)元。

汽車公社

持續(xù)的價(jià)格激戰(zhàn)，直接反映在行業(yè)利潤(rùn)數(shù)據(jù)上。

從2017年到2024年，國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)的銷售利潤(rùn)率已從7.8%持續(xù)下滑至4.3%。2025年第一季度，這一數(shù)字進(jìn)一步降至3.9%，低于整個(gè)工業(yè)部門的平均利潤(rùn)水平。

面對(duì)行業(yè)“內(nèi)卷”，中汽協(xié)公開(kāi)發(fā)聲，明確反對(duì)“內(nèi)卷式價(jià)格戰(zhàn)”。

隨后，工信部等三部門緊急召集比亞迪、吉利等十余家車企進(jìn)京開(kāi)會(huì)，明確要求“自我約束”，不得以低于成本的價(jià)格賣車。

至此，這場(chǎng)曠日持久的價(jià)格戰(zhàn)終于顯現(xiàn)“剎車”跡象。

在《指南》發(fā)出后，比亞迪官方積極響應(yīng)，表示“比亞迪堅(jiān)持長(zhǎng)期主義，我們將以《指南》為指引，持續(xù)優(yōu)化自身的價(jià)格管理和合規(guī)體系建設(shè)。”

這一表態(tài)也反映出，在監(jiān)管引導(dǎo)與行業(yè)自覺(jué)的雙重推動(dòng)下，汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)正從單純的價(jià)格維度，轉(zhuǎn)向更注重合規(guī)、健康與可持續(xù)發(fā)展的新階段。

覆巢之下，安有完卵

《指南》公布以后，輿論出現(xiàn)了一些不同的聲音。

部分網(wǎng)友認(rèn)為此舉是“多此一舉”，覺(jué)得“一個(gè)愿賣、一個(gè)愿買”，無(wú)需干預(yù)。

但也有不少支持的聲音指出，價(jià)格戰(zhàn)會(huì)引發(fā)連鎖反應(yīng)，表示“卷來(lái)卷去最后變成劣幣驅(qū)逐良幣不劃算，還把一代人身體給整垮了。”

爭(zhēng)論的點(diǎn)主要集中在“內(nèi)卷”“車企有沒(méi)有虧本賣車”上。然而，汽車行業(yè)絕非只有車企一方，整車降價(jià)帶來(lái)的成本壓力，也并非由車企獨(dú)自承擔(dān)。

今年兒童節(jié)，也就是價(jià)格戰(zhàn)達(dá)到高潮期間，孔輝科技董事長(zhǎng)郭川發(fā)出了一篇名為《我有一個(gè)夢(mèng)想》的短文。

作為嵐圖、理想、極氪等16家車企的供應(yīng)商，孔輝在空懸市場(chǎng)的地位堪比電池領(lǐng)域的寧德時(shí)代。

但短文中卻不見(jiàn)龍頭企業(yè)的風(fēng)光，字里行間滿是作為“乙方”被不斷壓價(jià)的無(wú)奈與辛酸。

據(jù)華汽研究院透露，某供應(yīng)鏈企業(yè)創(chuàng)始人曾提到“部分車企以超越行業(yè)正常規(guī)律的報(bào)價(jià)來(lái)施壓供應(yīng)商，以最低價(jià)取勝的競(jìng)價(jià)排名系統(tǒng)篩選供應(yīng)商，最低價(jià)格甚至有夸張的0.1元。”

除了直接壓價(jià)，另一種更具隱蔽性的手段是延長(zhǎng)賬期。

具體表現(xiàn)為，主機(jī)廠利用其市場(chǎng)主導(dǎo)地位以及供應(yīng)鏈金融杠桿，持續(xù)擴(kuò)大應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)周期（賬期），嚴(yán)重占?jí)汗?yīng)商現(xiàn)金流。

從比亞迪、長(zhǎng)安等知名車企的應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)可以看出，幾年間，賬期越來(lái)越長(zhǎng)是行業(yè)共性。

36氪 數(shù)據(jù)來(lái)源A股上市公司應(yīng)付賬款含應(yīng)付票據(jù)

這背后是“僧多粥少”的供需現(xiàn)實(shí)：供應(yīng)商數(shù)量眾多、話語(yǔ)權(quán)弱，除少數(shù)龍頭外，大多數(shù)在面對(duì)主機(jī)廠的要求時(shí)只能步步退讓。

那么，把壓力轉(zhuǎn)移給上游之后，車企自身就好過(guò)了嗎？事實(shí)并非如此。

目前國(guó)內(nèi)新能源車企的盈利狀況呈現(xiàn)明顯的“冰火兩重天”。

零跑、小米近期剛實(shí)現(xiàn)季度盈利，而最早盈利的理想汽車卻在今年第三季度由盈轉(zhuǎn)虧；小鵬、蔚來(lái)仍處虧損區(qū)間，其中蔚來(lái)自成立以來(lái)累計(jì)虧損已超千億元。

即便是行業(yè)龍頭比亞迪，今年前三季度也出現(xiàn)“營(yíng)收增長(zhǎng)、利潤(rùn)下滑”的剪刀差：營(yíng)業(yè)收入同比增長(zhǎng)12.75%，歸母凈利潤(rùn)卻同比下降7.55%。

第三季度營(yíng)業(yè)收入更是出現(xiàn)近年來(lái)的首次單季下滑。

由此可見(jiàn)，頭部車企尚能依靠規(guī)模維持營(yíng)收，但利潤(rùn)空間已被擠壓；而眾多新勢(shì)力仍在盈虧線上掙扎，生存狀態(tài)并不穩(wěn)定。

車企為搶占市場(chǎng)份額和消化庫(kù)存，競(jìng)相降價(jià)，陷入了“不降就賣不動(dòng)，降了也難賣好” 的惡性循環(huán)，這種“自殺式清倉(cāng)”已從戰(zhàn)術(shù)促銷演變?yōu)槿袠I(yè)生存危機(jī)。

而根據(jù)上半年數(shù)據(jù)，截至2025年5月底，中國(guó)乘用車庫(kù)存量高達(dá)約345萬(wàn)輛，庫(kù)存系數(shù)接近警戒線。

當(dāng)成本壓力貫穿整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈，最終流向消費(fèi)者的“更便宜的車”，是福還是禍？

市場(chǎng)監(jiān)管總局的數(shù)據(jù)或許能給出一些警示。

2024年，我國(guó)共實(shí)施新能源汽車召回89次，涉及車輛449.1萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)180.1%，占全年召回總量的40%。

全年收到新能源汽車缺陷線索報(bào)告1.1萬(wàn)例，其中車身問(wèn)題占比最高，達(dá)21.0%，電器設(shè)備、發(fā)動(dòng)機(jī)等問(wèn)題次之。

這些數(shù)字背后，或許正反映出在過(guò)度的成本壓縮之下，產(chǎn)品質(zhì)量難免受到影響。

此外，對(duì)于車企的無(wú)底線降價(jià)，消費(fèi)者也并非一味買單，而是選擇再等等，避免被車企“背刺”。

價(jià)格戰(zhàn)的代價(jià)，最終可能以另一種形式，由消費(fèi)者和整個(gè)行業(yè)共同承擔(dān)。

因此，《指南》的出臺(tái)并非單純“管束降價(jià)”，更是為了引導(dǎo)行業(yè)走出“壓價(jià)-降本-質(zhì)損”的惡性循環(huán)，推動(dòng)競(jìng)爭(zhēng)回歸到技術(shù)、服務(wù)與品質(zhì)的健康軌道上。

綜合來(lái)看，價(jià)格戰(zhàn)下的行業(yè)困境，本質(zhì)是供需錯(cuò)配、競(jìng)爭(zhēng)失序、增長(zhǎng)模式單一的集中爆發(fā)。單純依靠降價(jià)已無(wú)法驅(qū)動(dòng)市場(chǎng)，甚至還產(chǎn)生了反效果。

行業(yè)正處在一個(gè)關(guān)鍵的轉(zhuǎn)型陣痛期。未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)重點(diǎn)，預(yù)計(jì)將從“拼價(jià)格”轉(zhuǎn)向“拼技術(shù)、拼質(zhì)量、拼服務(wù)、拼品牌”。

在這個(gè)過(guò)程中，缺乏核心技術(shù)、資金儲(chǔ)備和健康商業(yè)模式的車企可能會(huì)被淘汰，而能夠率先完成價(jià)值轉(zhuǎn)型的企業(yè)將贏得下一階段的競(jìng)爭(zhēng)。