L3級別自動駕駛落地，但我們還沒準備好

在不聲不響中，中國的汽車工業，疑似將要進入一個全新的紀元了。

12月15日，工信部正式公布了中國首批L3級有條件自動駕駛車型產品準入許可：長安深藍和北汽極狐的兩款純電轎車，在經過嚴格測試和安全評估后，獲準在北京、重慶部分高速公路和城市快速路指定區域內開展上路通行試點。

在此之前，不論廠商們如何宣傳，也不論公眾們如何認為，在官方視角下，并不存在公開上路的“自動駕駛”，只有“輔助駕駛”，嚴格意義上的“自動駕駛”僅存在于示范和測試。

但從此之后，“自動駕駛”正式進入了能在真實道路上運行、能進行商業化運作的新階段。

客觀地說，這是中國智能網聯汽車發展的一個新臺階。

而從老局主觀來說，這或許可以將整個中國汽車工業的發展史一分為二。

在之前，我們的汽車工業多少有點跟在歐美日韓屁股后面亦步亦趨的意思，就算是有了許多新能源，也沒有完全跳出歐美日韓的那種模式。但從今往后，大家就完全是各憑本事，各走各的路。

只可惜，這種“分道揚鑣”的感覺此時此刻還不是很明顯——L3級有條件自動駕駛，它雖然來了，但卻沒有完全到來——車企、供應商、用戶、、基礎設施、官方、法律、媒體、社會......等等等等，各方各面，其實都沒有為L3做好準備。

今天，我們就來聊聊中國的L3。

L3落地，為何重要？

之所以老局主觀上認為這是一個劃時代的標志，并不是純粹自己發明的概念，而是根據《汽車駕駛自動化分級（GB/T 40429-2021）》的國家標準來看，L3以及之后的L4、L5比起之前的L0、L1、L2，真的就是兩個物種。

根據國家標準，在衡量“自動駕駛”的時候，共有四個最重要的要素：持續的車輛橫向和縱向運動控制（可理解為油門、剎車、方向盤的控制），目標和事件探測與響應（可理解為對于各種突發事件的識別、處理），動態駕駛任務后援（可理解為遭遇突發事件后，誰來負責駕駛），設計運行范圍（可理解為自動化系統的能力邊界）。

L0是最基本的，官方定義為“應急輔助”，這種級別的車輛，油門、剎車、方向盤都是司機本人控制，突發事件的識別、處理則是由司機和系統聯合完成，后續駕駛也是司機負責，且系統有特定的工作范圍，超出范圍系統就會有失效風險。

這基本就是一些中高端傳統合資燃油車的水準——有定速巡航、有AEB（自動緊急剎車）、ESP（電子穩定程序）等功能，但終究還是100%靠人來開。

相比起L0，L1、L2的升級之處則在于一定程度上解放了司機的壓力。

系統開始有了控制油門、剎車、方向盤的能力，在長途高速和市區擁堵路段，司機終于可以不用反復勞煩自己的黃金右腳了，但依舊要全神貫注開車，為車輛的駕駛負全責。

因此，對當下的許多裝有“輔助駕駛”系統的汽車來說，不開小藍燈，就是L1的水平，還是需要自己開，但在你壓線的時候，它會幫你把車修正回來。而若是打開小藍燈，它就變成了L2，會自己根據導航信息自動調節速度和車道。

由此可見，L0、L1、L2，本質上是同一種境界，都在“駕駛輔助”的范疇里打轉。人類司機是主導者，系統是人的輔助而已，萬一出了事兒，還得是靠人來解決。

但是，從L3開始，事情就不一樣了——在L3及更高的情形下，系統和人的地位開始出現了反轉。系統成為了車輛的主導者，司機則成為了一個類似于“安全員”的角色，學名叫“動態駕駛任務后援用戶（DDT fallback-ready user）”。

在L3的設計運行范圍內，系統會自主決策如何駕駛，遇到了加塞的車、道路施工、前方急剎等情況，它也可以自己做出判斷。甚至它還可以判斷司機的情況，如果司機明顯已經疲勞，它會申請接管車輛。

而在遇到特殊情況的時候，L3會給司機留足夠的準備時間，如果沒有得到響應，系統也會自主采取各種措施來降低風險。

而L4，則是在L3的基礎上進一步強化了系統的地位。

在L4狀態下，司機雖然還可以坐在駕駛位上，但已經實質上成為“乘客”了。

只要激活自動駕駛系統，那么車輛各項控制就都在系統的手中，即便遇到特殊情況，系統也不會輕易把控制權交給司機，甚至如果系統判定此時仍有風險，可以選擇暫緩控制權的交接。

至于L5，那就更不必說了。在L5級的車上，方向盤都是可有可無的。

顯然，比起“輔助駕駛”，L3、L4、L5，則是另外的三重境界，已經飛升到了“自動駕駛”的領域。

你說為什么L3的落地這么重要？

因為L3的落地，開始意味著司機本人已經不再是駕駛的絕對主導了。

在L3及更高情況下，司機得到了幾乎完全的解放——只要沒有處于沉睡、昏迷、醉酒等完全喪失注意力的情況、只要你能在十秒鐘內有接管車輛的能力，那么你愛干啥就干啥，可以吃飯、可以刷視頻、可以看書、可以打游戲,,,,,,

在L3及更高情況下，一旦發生事故，車輛和車企才是責任主體。

L3, 靠什么實現？

L3當然很棒，但實現起來顯然也并不是一件容易的事情。

之前我們說了，L3之下，車輛的主導權在系統而不在人。這也就意味著，作為一切自動化系統的基礎，芯片的重要性變得更高了。

“自動駕駛”這件事兒，說到底就是通過攝像頭、激光雷達、毫米波雷達、超聲波雷達等等設備讓系統掌握汽車周圍環境的各種信息，然后根據這些信息進行決策，最后采取合適的行動。

這就一定會涉及到環境感知、V2X（車聯網技術）、高精地圖等等技術，也就需要更強大的芯片來滿足這樣的要求。

L3需要的數據，不僅總量比L2多，而且維度也比L2要廣——如今激光雷達已經被下放到了10萬元級別的汽車上，30-40萬元的車輛上，裝三四個激光雷達也不是什么新鮮事，L2末期對數據的胃口就已經達到了如此程度，那么L3級別就更別提了。

L2時代，算力在10TOPS就挺不錯了。但在L3時代，算力起步就是30TOPS，后面的L4至少也要100TOPS，L5更是1000TOPS起步。

這次工信部公布的準入許可，表面上是長安深藍、北汽極狐兩個汽車品牌的事兒，深層次來說，其實是這兩個汽車品牌背后芯片供應商的事兒——長安用的是地平線，極狐用的是華為，都是國產芯片。

想想看吧，L1、L2時代，數據安全就已經被討論過許多次了，某品牌的汽車甚至都不許開進敏感單位。那么，在L3時代呢？因此，如此敏感的東西，在當下的環境里，是必須要做到自主可控的。

這倒不是說以后不用國產芯片的車就不給你L3的牌照，而是選擇國產芯片在L3時代天然就更合情合理。

那么，國產芯片能不能扛起如此重任呢？

當然是可以的！

這次獲得許可的北汽極狐阿爾法S汽車，搭載的就是華為的Ascend（昇騰）芯片，昇騰最高算力可以做到352TOPS，已經達到了L4的要求，自然也能滿足L3的需要。

而長安深藍搭載的則是地平線的“征程”芯片，算力覆蓋了10-560TOPS的范圍，L2到L4都能滿足。

因此，L3落地這件事兒，與其說是一個對汽車品牌的好消息，不如說是一個對芯片廠、激光雷達廠的好消息。

L3很好，但我們還沒有準備好

L3的落地，開了個好頭。

但我們應該明確的是：L3從測試到大規模商用之間，還存在著一道巨大的鴻溝。

首先就是法律問題，現行交通法規基本上是以人類駕駛員為中心設計的，L3一來，突然要加入“系統主導”這個新角色，很多條款都不適用了。

比如事故責任認定，以前很簡單就是看駕駛員有沒有過錯，但現在可能要區分是系統故障還是人為接管不及時，還有保險理賠，保費怎么定、怎么賠都會是問題。

當然，有朋友肯定要說：那就規定以后“自動駕駛除了事兒廠商負責”唄。

但是上有政策、下有對策，廠商自然也會為了盡可能擺脫責任，搞出各種神奇的操作——既然要我負責，那我就設計一套最保守的方案——性能體驗什么的不重要，能不粘鍋才是最重要的。

其次，是社會接受度和信任問題。即便法規綠燈放行，普通駕駛者與乘客的心理適應仍需漫長過程——“蘿卜快跑”最近幾年的普及可以說是居功至偉，以前看見隔壁車道上的無人車，心里會本能緊張，現在就好多了，只要你不擋著我的路，那你就是好樣的。

另外，社會不接受L3固然是個問題，社會太迷信L3也不是什么好事兒。

L2時代，我們都經常在網上看到大量打開輔助駕駛然后睡覺的案例，那么在L3時代，會不會出現大張旗鼓睡覺乃至醉酒駕駛的案例呢？

再者，是基礎設施與道路環境的匹配度。目前的城市道路、交通標識乃至駕駛行為習慣，都是以人類駕駛員為基準設計的。L3系統雖能識別和處理大多數場景，但面對中國道路上特有的“靈活”加塞、非標施工圍擋或突然竄出的電動車，系統能否始終穩妥應對？

綜合來看，我們當下既有推進L3落地的意愿，也有實現L3普及的技術實力，但對于L3，我們還是應該更“保守”一些——因為L3對于中國的道路參與者來說，不僅僅是一個新技術，而是一整套新的規則。

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