“多花一小時省30塊”，最省錢的打工人坐綠皮火車通勤

隨著2025年10月1日火車票紙質報銷憑證全面停用，被電子發票取代，人們又一次見證了時代的變遷。這也讓很多人想起另一個“老話題”：現在高鐵都這么方便了，為什么慢悠悠的綠皮火車還在開？

在高鐵飛速穿行的時代，綠皮火車（即普速列車，2014年起統一采用橄欖綠色涂裝）的存在似乎自帶一股懷舊感。它的速度很慢，平均時速120到160公里，不到高鐵的一半。一段高鐵3小時的路程，綠皮火車往往需要8小時甚至更久。

然而，在不少乘客眼中，多花些時間不要緊，能省下錢才是關鍵。

綠皮火車最突出的優勢，就是票價便宜。同樣的距離，其票價往往只是高鐵票價的一半甚至更低，花上幾十塊錢，就能從一個城市去到另一個城市。因此，綠皮火車至今仍是許多務工者、學生和收入不高的人群出行的首選。

綠皮火車目前主要集中在西部、東北、中部以及山區運行。這些線路沿線，高鐵要么尚未覆蓋，要么票價超出普通人日常出行的承受范圍。

選擇綠皮火車出行，對很多人來說不是出于懷舊的心情，而是基于現實的考慮。而綠皮火車的意義，也不僅在于承載記憶，它提供了一種不同的出行可能——在追求效率的時代，允許一些人，用多一點時間，省下一點錢，去往他們要去的地方。

那些坐火車通勤的年輕人

自從去年五月母親手術后，伍月便開始了跨城通勤的日子，至今已經堅持了一年半。

每個工作日清晨五點多，他就得起床洗漱，隨后打車趕往十二公里外的火車站，搭乘固定的那班K258列車，從十堰前往襄陽，這樣可以在八點半之前趕到公司上班。

2025年4月凌晨的火車站臺。（圖/伍月拍攝）

伍月通常是提前一天在手機上購票，但偶爾還是會遇到列車晚點等意外情況。如果延誤時間不長，他就跟領導說明情況，到公司后再補打卡。如果延誤太久，就只能請假。去年冬天，湖北下了大雪，只有綠皮車還在緩慢行駛，“那也沒辦法，只能等”，伍月說。

2024年6月，回家的列車曾經晚點過四個小時。（圖/伍月拍攝）

伍月已經在襄陽工作了四年，為了值班和午休，他在單位附近租了一套樓梯樓七樓的公租房，年租金四五千元。母親不習慣外地生活，獨自在老家又讓他牽掛，于是伍月寧愿每日往返，晚上也要回家陪母親吃頓飯。

之所以選擇火車而非高鐵通勤，是伍月算了一筆賬：“高鐵站離市區太遠，也沒有合適的車次，普速車票十五塊，高鐵票要四五十，雖然差距沒有很大，但是日積月累下來，也是一筆不小的開銷。”

這種基于“性價比”的選擇，不只發生在伍月身上。

在山東某三四線城市工作的花花，家在130公里外的同市縣城。她在單位附近租了房，每兩三周就回家和父母過周末。老家縣城里沒有火車站，周日她要打車到旁邊的市區去搭火車，車票十五塊。盡管市區也有高鐵，但火車仍然是所有交通方式中最便利、花費也最少的。

過路的火車。（圖/花花拍攝）

而在更繁忙的線路上，綠皮火車票甚至成了需要“搶”的資源。小熊每周往返于深圳和廣州，每次一放票她就要搶半個月后的車票。她在鐵路工作的朋友透露：“Z字頭是長途火車，會優先放票給長途旅客”。為了保險，小熊總是一放票就下單候補，實在候補不到，就多買幾站，或者改買臥鋪。

小熊家在深圳，因為在本地找不到同類型的工作，選擇跨城通勤到廣州白云區上班。由于專職教師的工作性質，她下午才上班，不需要坐班，每周只需要去廣州一兩次，每次待上兩三天。

自從今年三月入職之后，她也嘗試過其他各種交通方案：坐高鐵，但高鐵站離上班地點太遠；坐順風車，有時候會碰到順風車司機爽約，臨時再更換耽誤時間；自己開車又太耗精力，會影響正常工作。這樣算下來，坐普速火車確實是最優解。

從廣州北站回深圳的時候，小熊拍的車站大屏。（圖/小熊拍攝）

每月在通勤上的花銷，小熊沒有具體算過，加上打車和偶爾坐高鐵，可能有個一兩千，占工資的1/10左右。雖然這樣跨城通勤很累，但是暫時也沒有其他辦法。

踏上綠皮火車，就像踏入一個微型社會。小熊常在下午和傍晚的車廂里看到提著桶、背著大編織袋的乘客，“像是從零幾年春運新聞畫面里走出來的人”。他們多是在城市間輾轉的務工者，在一個工地干幾個月活兒，結束后就移動去下一處。

廣州火車站候車大廳里務工人員帶的行李。（圖/作者拍攝）

漫長的旅途中，或許確認過彼此是“一路人”，這些務工者常常互相搭話，聊起天來也相當直接：在哪兒干活？一個月掙多少？有時聊著聊著，還能互相介紹起工作。因為彼此境遇相似，聊天中也少了防備。對他們來說，這節緩慢行駛的車廂，既是交通工具，也是一個能短暫歇腳、交換信息的地方。

小熊也受過他們的幫助。她每周背著沉重的電腦包上車，行李架太高，自己夠不著，有時候不認識的務工大哥就伸手幫她把包托上去，到站前又主動提醒她取下。

廣州北站外面的零工市場。（圖/小熊拍攝）

長途火車上的候鳥

很多建筑工人的工作狀態就像候鳥，哪里有活就去哪里，沒活就暫時歸巢。張貴清也是如此。

今年年初，他在河南老家照顧生病的母親，直到五月才來到位于深圳的工地，做起高層建筑的室內裝修。干了四個月，由于母親病逝，他不得不回家料理后事，之后再返回深圳，又干了一個月。

這樣零零散散算下來，他今年真正干活的時間只有五個月。眼下工程結束，沒有新活兒接上，他只好收拾行李，再次準備回老家漯河。

干工地的人常提的桶，十幾塊一個，用于工地生活日常的洗衣服、裝水。（圖/作者拍攝）

回去的路，張貴清也仔細掂量過，“坐高鐵要七八個小時，六七百塊，晚上才到家；慢車21個小時，臥鋪只要三百來塊，睡上一覺，第二天中午就到了。”他選了后者。對于在工地上掙辛苦錢的人來說，時間可以等，但能省下一筆是一筆。

張貴清是1969年生人，20世紀90年代開始在西安干工地，2001年來到深圳。他提到一位比他大十多歲的老鄉，“去年還在干，今年老板就不要他了。”

促使他最終決定返鄉的，不只是沒活兒干。“現在工地不要超過55歲的人，閘機刷臉我就過不去。工資也不是公司直接發，是老板從公司領了錢，再轉給我。”除此之外，工地的活兒本身也在變少、變難。“工地一年比一年少。去年我在坪山干過，那個工地干了八年還沒完，資金斷斷續續，活兒也就停停干干。”張貴清去年還跟著一位江蘇的老板，在廣州、江門、中山的幾個工地輾轉，“工資拖到今年十月才結清。”說起欠薪，他語氣里沒有憤怒，只有習以為常的平淡，“到處都拖，一年下來也就掙個五萬塊不到。”

城鄉之間的收入差距，至今仍是吸引無數農村勞動力向城市流動最根本的動力。李彩平之前在云南種烤煙，“很辛苦，一根根拴起來，掛著烤，大爐子燒，烤得不漂亮還賣不上價”。她直言不諱地表示，來深圳工地打工，最直接的原因就是工資高，“這里（深圳）一天兩百多。”

在工地上，李彩平做的基本都是雜活，“清垃圾，掃地，鏟灰”。她攤開手，露出掌心厚厚的老繭，笑著說：“工地不多，干活的人多，工價就低。”

k字頭火車內部。（圖/作者拍攝）

李彩平所在的工地正在建一所學校，工期要到明年。這次因為家里有事，她臨時回家一趟，拖著一個破舊的行李箱，提著四五個壘在一起的油漆桶，艱難地刷過安檢閘機。“要不要再回深圳，得等回家看看再說。”而這趟k1208綠皮車她買的是硬座，要坐三十個小時。所幸車上乘客不多，可以躺下對付一晚。

對李彩平來說，選擇坐三十個小時的硬座，不是不怕累，而是每一分錢都要花在刀刃上，身體的勞累是可以忍耐的，或者說，她已經習慣了。

戀家的人總是被迫遠離家鄉

每天清晨，當伍月坐上那趟固定的K258列車，一天才算真正開始。由于起得太早，他在車上的時候經常在補覺，或是刷刷手機。這趟車基本沒什么空位，乘客里十有八九是外出務工的人，偶爾也有些學生。

2025年3月，凌晨的車廂。（圖/伍月拍攝）

車廂里總是很熱鬧。許多人互相聊著天，有的說今年沒賺到什么錢，只能先回家；有的說還想出去碰碰運氣。他們大多扛著大包小包，有人甚至直接帶著鋪蓋卷，困了就攤在過道里睡一會兒。

乘車環境算不上舒適。老式空調沒法調溫度，冬熱夏冷，加上硬座的傾斜角度筆直，坐著不太舒服。車廂里還混雜著煙味和泡面的氣味，因此伍月總是戴著口罩。

車廂里的人們。（圖/伍月拍攝）

對伍月來說，選擇這樣跨城工作，也是無奈之舉。老家的工作機會不多，很多崗位沒雙休，也不交社保，“只能去外地了”。畢業十年，這已是他的第六份工作，每一份都跨了不同的行業。

伍月的父親是退休的建筑工程師，但待遇不高，為了多賺點錢，又返聘回老家下屬縣。父親不常在家，母親又做了手術，伍月只能這樣跨城通勤。他感慨道，戀家的人總是被迫遠離家鄉。他之前應聘了老家的公司，結果又給外派去了外地，他只好辭職，“如果有機會，還是想早點回老家，跟家人團聚。”

與伍月因為現實壓力而離開家鄉不同，花花當初是主動選擇“出去看看”的。她在山東讀研，其間去上海實習，想積累經驗，也想去更大的世界闖一闖。剛開始時，她借住在朋友家，每天要花四小時往返于徐匯區，一周后，她發覺自己難以接受這樣的生活。每天六點多下班，到家的時候天已經全黑了。

而地鐵上也有很多人即使住在本地，每天仍要花一個多小時通勤，一上車就開啟睡覺模式，日復一日，年復一年。后來花花搬到了一個通勤只有四十分鐘的地方跟人合租。然而，疫情期間不斷有人來，也有人離開，讓她覺得這座城市根本不缺人。在這里很難輕松落腳，而是必須卷入激烈的競爭，解決接二連三的問題，才能得到一份稍微穩定的工作。

待在上海的半年里，經歷了漂泊、不確定和孤獨之后，花花逐漸意識到這不是自己想要的生活。在實習結束后，她把手里剩余的錢拿去旅游，然后便回了家。

“回家真的很好，很踏實”，雖然花花在異地體制內工作，但是離家也不太遠，每天能有自己的時間做喜歡的事，她覺得自己已經足夠幸福。

火車站的標語。（圖/花花拍攝）

“坐綠皮火車有時候很像坐地鐵，除了不需要中轉”。花花常坐K、Y字頭的短途車，因為始發站人少，環境也稍好一些。長途車則擁擠得多，“人和行李擠在一起，冬天的車廂里氣味也比較重。”

她還觀察到一個有意思的現象，從哪里發的車，車上哪里的人就多。從東北發車的，車廂里就飄著東北話；從新疆開來的，就常常能聽到西北口音。

為了讓漫長的旅途不那么無聊，大多數人要么看手機，要么聊天。如果有媽媽帶著小孩，周圍的人常會湊過來逗逗孩子，分享自己帶的零食。

對花花來說，坐火車能暫時從日常中抽離，途中那片流動的風景，金黃的麥田、夏日的云、安靜的夕陽，都讓這段路程有了意義。

北方夏天，窗外大片大片的綠色麥田，到了秋收季節會變成金黃色。（圖/花花拍攝）

同樣坐火車返鄉的，還有張貴清。他拖著兩個裝滿了家當的行李，準備回老家。他有兩個孩子，兒子是燃氣公司的財務經理，已在市里成家，女兒還在讀高三，提起這些時他語氣里帶著驕傲。當被問起明年還來不來深圳時，他搖搖頭說：“還不知道。”

k字頭火車。（圖/作者拍攝）

無論是為了生計輾轉于城鄉之間，還是在漂泊后選擇回歸安穩，或是盤算著是否再次出發，他們的旅途，常常都與一列綠皮火車相連。在有限的條件下，人們總是會找到最適合自己的方式，去想去的地方。

在高鐵日益普及的今天，綠皮火車穿行在鐵路線上，像一雙托底的手，填補了路網覆蓋與票價承受力之間的空隙，確保了那些收入有限、時間不那么趕的人，能以較低的成本，有出行的可能。

綠皮火車“哐當哐當”運行著。它或許不夠快，但始終可以到達要去的地方。它不豪華，卻也承載著無數人真實的生活重量。

題圖 | 《南來北往》

運營 | 鄧官靖雯